Уважаемая редакция! Я живу на Дальнем Востоке. Имею в своем личном пользовании СЛА - сверхлегкий летательный аппарат. Два года назад прочитал в "Воздушном транспорте", что в России разрабатываются новые правила по производству полетов авиации общего назначения, согласно которым мы, частные владельцы воздушных судов, сможем летать не только в воздушном пространстве своей страны, но и к своим коллегам за рубежом. Ко мне ближе всего Япония. Расскажите, что из себя представляет в ней АОН и как может осуществиться мое желание прилететь в Страну Восходящего Солнца на своем самолете?

        Виктор Макаров, г. Владивосток

        На вопрос нашего читателя мы попросили ответить Генерального секретаря Ассоциации владельцев воздушных судов и пилотов (АОПА) Японии г-на Тошимицу Онодера после его доклада на Московском международном симпозиуме "Развитие авиации общего назначения в России, опыт национальных ассоциаций владельцев воздушных судов и частных пилотов".

        В Японии, - сказал г-н Тошимицу Онодера, - имеется около 20 тысяч лицензированных гражданских пилотов и 2850 зарегистрированных гражданских воздушных судов, включая 570 планеров, 1240 самолетов и 1040 вертолетов. Из всего этого количества 4300 пилотов и 360 самолетов заняты в авиакомпаниях. Остальные принадлежат к АОН.

        Авиация общего назначения Японии насчитывает приблизительно 14 000 частных пилотов и 750 самолетов, находящихся в частном владении, около 1200 пилотов, летающих на воздушных судах местных чартерных и промышленных полетов, а также около 500 пилотов на 280 правительственных воздушных судах. Однако лишь 10 процентов от всего числа частных пилотов летают активно. Другие не могут этого делать из-за того, что эксплуатационные расходы, связанные с производством полетов АОН, в Японии чрезвычайно высоки.

        Действительно, мы значительно отстаем в области АОН по сравнению с другими индустриально развитыми странами. При таком положении вещей мы - АОПА Японии - действуем в направлении развития нашей авиации общего назначения, особенно в отношении владельцев воздушных судов и пилотов, путем сотрудничества с нашими коллегами из подобных ассоциаций по всему миру.

        Между Японией и Российской Федерацией почти не было никакого взаимодействия в отношении АОН, за исключением нескольких случаев осуществления международных перелетов. С другой стороны, многие пилоты АОН делали нам запросы о предоставлении возможности совершить полеты в Российскую Феде рацию, на Аляску, в Канаду, США и в страны Европы на своих самолетах, находящихся в частном владении. И такие примеры есть. Несколько наших пилотов перегнали турбовинтовые самолеты из Японии в США через Магадан (Россия), Ном (Аляска) и Анкоридж (Аляска, США).

        По моему мнению, настало время для всех, кто заинтересован в этом, обсудить важные вопросы об установлении практических и эффективных процедур осуществления полетов на воздушных судах авиации общего назначения между Японией и Россией. Если мы сможем, как я надеюсь, положительно решить эти вопросы, многие пилоты АОН будут летать, не будучи ограничены расписаниями, в различные места не только в Российской Федерации, но и в странах Европы, в Канаде и США. Как следствие, такие полеты воздушных судов АОН будут выигрышными для этих стран в таких различных областях, как общественные связи, культура, коммерция, промышленность и экономика.

        Я хочу остановиться на проблемах развития полетов АОН между Японией и Российской Федерацией. Предлагаю вашему вниманию некоторые конкретные предложения.

        Есть, на мой взгляд, ряд важных вопросов, которые предстоит решить совместными усилиями двух стран. Например, получение разрешения на пролет и посадку, аэропорты, авиационные правила и управление воздушным движением, а также визы для пилотов и пассажиров.

        В отношении разрешения на пролет и посадку необходимо выработать процедуру подачи заявок, при помощи которой пилоты могли бы иметь доступ в правительственное ведомство, имеющее соответствующие функции. Наиболее ярким примером может служить то, что в Европе, Канаде и США осуществляется наиболее прогрессивная, эффективная и практичная процедура.

        В этих регионах единственным документом для самолета, оповещающим о его входе в иное воздушное пространство, является план полета, независимо от того, было или не было получено предварительное разрешение на вход. Если для Российской Федерации представляется трудным ввести такую процедуру немедленно, по меньшей мере, следует установить процедуру подачи самолетом АОН заявки на получение такого разрешения по АФТН или факсу.

        Что касается аэропортов, необходимо открыть большее количество аэропортов для самолетов АОН в целях обеспечения их промежуточной посадки для дозаправки через каждые 300-600 морских миль полета по территории России вплоть до границы с Европой и Аляской. В этих аэропортах следует обеспечить обслуживание CIQ и дозаправку топливом, включая бензин, и, конечно же, обеспечить его качество, которое должно соответствовать международному стандарту.

        Кроме того, в аэропорту должно быть представлено наземное обслуживание воздушного судна в случае возникновения проблемы со связью. Однако необходимо иметь в виду, что высокая стоимость обслуживания может навредить делу, так как размеры расходов должны стимулировать деятельность авиации общего назначения.

        Говоря о маршрутах, необходимо создать маловысотные авиатрассы для полетов воздушных судов АОН по приборам и визуально. Между Японией и Россией установлены четыре международные авиатрассы: Б451 от маяка ВОР GTC (Ниигата) до Владивостока, Р211 от ВОР GTC в направлении Хабаровска и Москвы, Б337 от ВОР MVE (Монбецу) на Южно-Сахалинск и Г583 от ВОР MVE на Петропавловск-Камчатский. Для воздушных судов АОН было бы непрактичным летать по этим существующим маршрутам в силу их ограниченных характеристик и радиуса действия.

        Например, если лететь во Владивосток из Хакодате, расстояние составит 380 морских миль, что почти на 100 морских миль короче, чем по трассе Б451 из Ниигаты во Владивосток. А если лететь в Южно-Сахалинск по прямой из Вакканаи, расстояние будет всего 100 морских миль, что на 200 миль короче, чем по маршруту Б337 между Вакканаи и Южно-Сахалинском. Такие полеты будут безопасными и практичными, так как почти любые типы самолетов смогут летать в соседние с нами аэропорты Российской Федерации. Для этого нужно только одно - чтобы Правительство России разрешило выполнять полеты по ПВП.

        Важно, чтобы было открыто нижнее воздушное пространство и установлены маршруты для полетов по ПВП воздушным судам авиации общего назначения, поскольку расстояние между имеющимися аэропортами также способствует расширению такого рода деятельности. Соответственно будет необходимо изменить применяемые авиационные правила и процедуры управления воздушным движением (УВД), как это сделано в других странах - членах Международной организации гражданской авиации (ИКАО).

        Хочу остановиться еще на одной проблеме, которую нам предстоит решить вместе. Это получение виз для пилотов и пассажиров АОН, что сопряжено с немалыми затруднениями. Этот процесс мог бы быть отработан по дипломатическим каналам между Японией и Российской Федерацией.

        Для развития деятельности авиации общего назначения было бы весьма важно иметь возможность обратиться в ведомство иностранных дел при Правительстве Российской Федерации в целях незатруднительного получения визы для краткосрочного пребывания, типа визы на экипаж, получаемой в посольстве или консульстве или даже при прибытии в аэропорт назначения.

        Что касается перспективных полетов АОН между Японией и Российской Федерацией, хотелось бы сказать следующее. Существует множество возможностей для развития деятельности авиации общего назначения, особенно в Дальневосточном регионе России. Здесь инфраструктура для традиционных перевозок недостаточна, несмотря на наличие значительных ресурсов, например, потенциальный туризм, морепродукты, нефть и природный газ, что может привлечь не только японцев, но и представителей всего мира. Авиация общего назначения со всей очевидностью может способствовать развитию таких возможностей как средство эффективного, удобного и экономичного транспорта. Мы можем это видеть на примерах наших соседей - Канады и Аляски, где АОН насчитывает около 57 тысяч лицензированных гражданских пилотов и приблизительно 28 тысяч активно летающих воздушных судов.

        На Аляске, например, из каждых 55 жителей один имеет пилотское свидетельство, а из каждых 56 жителей один владеет частным летательным аппаратом. С другой стороны, если посмотреть на деятельность АОН в Японии, то мы существенно отстаем. И это несмотря на то, что у нас имеется 14 тысяч частных пилотов. Но 90 процентов из них отказались от идеи пилотировать самолеты из-за высоких расходов. Тем не менее, как только ситуация улучшится, они снова станут активными пилотами и поддержат развитие АОН.

        Мы в Японии предпринимаем усилия по увеличению количества самолетов АОН, включая самолеты корпоративной авиации, стремимся просвещать людей через нашу ассоциацию в вопросах полезности, приятности, безопасности, удобства и необходимости авиации общего назначения. Чем больше будет воздушных судов АОН, тем меньше будут эксплуатационные расходы. От этого выиграют все частные пилоты. Это благотворно скажется на различных аспектах промышленной деятельности государства.

        Я уверен, что попытка наладить полеты авиации общего назначения между Японией и Россией может послужить толчком к улучшению существующего положения в нашей АОН. Поэтому мы, АОПА Японии, надеемся на более активную деятельность АОН в этом регионе при сотрудничестве обоих правительств - Японии и России, а также Международного фонда безопасности полетов и коллегами из АОПА других стран.