Многим авиапассажирам, отправившимся летом прошлого года в воздушное путешествие по странам СНГ и Европы, памятны неприятные инциденты с задержкой рейсов, например из Эстонии и Испании. Чтобы разрешить ситуацию, тогда вынуждены были вмешаться многие ведомственные и правительственные структуры. В настоящее время вновь пик полетов россиян по странам мира. И естественно, что наших пользователей воздушного транспорта волнует вопрос: "А не повторится ли с ними прошлогодняя история?" О том, какие проблемы стоят перед международными воздушными перевозками, каковы перспективы у чартерных рейсов, рассказал журналистам на конференции, прошедшей в Федеральной службе воздушного транспорта (ФСВТ) России, начальник Управления международного сотрудничества Павел Всеволодович Рожков.

        - Я считаю, - сказал Павел Всеволодович, - что инцидент 1999 года с Эстонией уже в прошлом. Ситуация тогда выглядела следующим образом. У нас с Эстонией не было подписано соответствующего соглашения, только временные документы. С эстонской стороны была назначена летать одна авиакомпания, с российской стороны - Аэрофлот, который вначале летал в Эстонию, а затем заключил код-шеринговое соглашение с другой эстонской авиакомпанией. Эстонская сторона не одобрила это. Мотивы при этом, на мой взгляд, носили больше политический характер, чем экономический. Но тем не менее эстонская сторона приостановила эти код-шеринговые полеты. Сан Аэрофлот тоже не летал к ним, так как ему по некоторым соображениям было это неудобно.

        С другой стороны, эстонская сторона, учитывая, что у них были свои определенные сложности, тоже прекратила полеты в Россию. Но внутри у себя Эстония заявила, что в этом виноваты русские. Со всей ответственностью заявляю, что никаких запретов ФСВТ России на проведение подобных полетов не накладывала. И получилось так, что где-то в течение двух недель воздушного сообщения между двумя странами не было. При этом, конечно, прежде всего пострадали авиапассажиры.

        Но в течение этих недель был проведен ряд переговоров. Мы встретились с эстонской стороной, решили все проблемы. Они запросили ряд документов, дали "добро" на код-шеринг Аэрофлоту с выбранной им эстонской авиакомпанией. Полеты возобновились. Совсем недавно подписано новое межправительственное соглашение между Россией и Эстонией о воздушных перевозках. В силу оно пока не вошло, но проблем уже не возникает.

        Теперь о ситуации с Испанией. История с ней для нас более душещипательная. И, прямо скажу, она еще не закончилась. История на первый взгляд вроде бы и простая, но вот в чем ее суть. Происшедший здесь в прошлом году инцидент характерен для большинства стран, в которые каждое лето идет повышенный поток авиапассажиров, где появляется повышенный спрос на авиаперевозки. Так, в Испанию наши авиакомпании летают практически в одностороннем порядке. Возят туда пассажиров.

        Эти чартерные авиаперевозки какими-либо межправительственными соглашениями не регулируются. Правда, еще, как говорится, во времена царя-Гороха у нас с испанцами было соглашение, которое регулировало воздушные перевозки и на которые ссылается испанская сторона, но оно говорит только о перевозках экипажей морских судов на участке Москва - Мадрид и только двумя авиакомпаниями: одна - испанская, вторая - бывший единый Аэрофлот СССР. Поскольку в настоящее время нет экипажей морских судов, и маршрут Москва - Мадрид потерял свою актуальность, то и старое соглашение, хотя и не аннулированное до сих пор, перестало отвечать требованиям времени, не работает.

        На протяжении последних лет российские авиакомпании выполняли примерно 400-500, а то и больше, рейсов в Испанию ежегодно для перевозки российских туристов. Я назвал общее количество рейсов из различных городов России. Рейсы выполнялись в Мадрид, Барселону, на острова-центры туризма и отдыха.

        В Сборнике аэронавигационной информации (АИП России), который предписывает определенные правила полетов для зарубежных авиакомпаний, был один пункт, говорящий о том, что для авиакомпаний, желающих выполнять чартерные перевозки туристов из России за рубеж, подобные операции запрещены. На основании этого пункта в 1999 году один из испанских рейсов был приостановлен. И вот из-за этого пошел "снежный ком".

        Испанская сторона потребовала от российской стороны раздела чартерных перевозок. Здесь, в ФСВТ России, мы сели за стол переговоров. Обсуждался вопрос выполнения чартеров. Позиции у нас были очень разные. Со своей стороны мы старались показать зарубежным коллегам, что не против выполнения ими чартерных перевозок в Россию. Но при этом нужно исходить из количественного соотношения заявок. Испанская сторона поставила вопрос ребром: или все рейсы делим пополам, или вообще никаких перевозок. И никаких компромиссов!

        Для России, конечно, раздел более полутысячи авиарейсов по такому принципу был абсолютно невыгоден. Стране наносился ощутимый экономический урон. К тому же, подписав такое соглашение даже на строго конфиденциальном уровне, совершенно нельзя быть уверенным о его неразглашении. Создавшийся прецедент вызвал бы бурную реакцию со стороны многих авиакомпаний других стран.

        Мы пытались найти компромиссное решение, предлагая испанской стороне не 50 процентов чартерных перевозок, а сохранить то соотношение, которое было несколько десятилетий назад. Однако переговоры закончились ничем. Испанская делегация вернулась домой и вскоре в одностороннем порядке начала тормозить российские чартерные авиаперевозки. Среди российских туристов, оказавшихся в Испании, собравшихся вылететь туда из наших аэропортов, началось волнение. Они страдали и морально, и материально. Вмешалось Правительство России, МИД. Состоялся еще один раунд переговоров на уровне министерств иностранных дел двух стран.

        На этих переговорах мы в принципе договорились сохранить статус-кво: у кого и сколько есть заявок на авиаперевозки, тот пусть их и выполняет. А за это время, как и положено по международным правилам, мы согласовываем двусторонний договор, в котором будут прописаны все нюансы чартерных авиаперевозок. Ведь в международной практике не существует единых правил, в которых было бы сказано, что все подобные перевозки между двумя странами делились бы пополам. Это вопрос двусторонних соглашений.

        Таким образом, мы договорились сделать двусторонний договор, который бы регулировал воздушные перевозки между Испанией и Россией. Протокол о намерениях был подписан, хотя мы и видели, что испанскую сторону он не очень удовлетворяет. Тем не менее это временное соглашение сделано и оно работает. Кроме того, была достигнута договоренность, что где-то в начале октября нынешнего года мы встречаемся и подпишем межправительственный договор, которым будут регулироваться чартерные авиаперевозки между двумя странами. Вариант договора уже сделан. Экземпляр его отправлен в Испанию. Можно сказать, что реакция наших коллег вполне нормальная. О конечном результате говорить еще рано, но по крайней мере мы видим, что российские авиапассажиры, направляющиеся в Испанию, неудобств от чартерных рейсов не испытывают.

        Чтобы снять с повестки нашей пресс-конференции вопрос по Испании, хотел бы остановиться еще на таком аспекте наших взаимоотношений. Вопрос с чартерными перевозками для нас весьма щекотливый. В настоящее время можно спокойно подписать почти любой договор с любой страной по разделу чартера. Это потому, что в России есть парк воздушных судов, которые в эксплуатации дешевле, проще и более оборотисты. Может быть, через пару лет ситуация поменяется. Начнут действовать новые европейские авиационные правила по шумам и эмиссии самолетов. И вот тогда во многие страны мира наши самолеты летать не будут. Сегодня мы проводим работу, чтобы отодвинуть как-то эту дату. Но уже и сейчас имеются маршруты, на которых наши дальнемагистральные воздушные суда встречаются с определенными проблемами. Например, в Барселоне. Там две ВПП: одна - короткая, вторая - длинная. Так вот, на длинную ВПП Ил-86 уже не принимают. Потому что он шумит. Приходится предпринимать дипломатические подходы, чтобы добиться разрешения, идти на компромиссы с испанской стороной по чартерным перевозкам. И не только с Испанией. Так, одна из европейских стран запросила у Пулково разрешение на выполнение двух десятков чартерных рейсов на Санкт-Петербург. Получила отказ. Пришлось вмешаться Федеральной службе воздушного транспорта России и поправить положение...

        Отвечая на многочисленные вопросы журналистов, Павел Всеволодович Рожков подробно осветил положение с чартерными перевозками из России в Китай и Юго-Восточную Азию, Израиль, Турцию, Ирак и Ливию, другие страны африканского континента. Рассказал, что ФСВТ не рекомендует выполнять авиаперевозки в те регионы, где нестабильная внутренняя обстановка, и жизни российских авиапассажиров может угрожать опасность, о том, что в "...Израиле ситуация с чартером во многом схожа с Испанией и в Тель-Авив регулярно летают авиакомпании Трансаэро, Пулково и еще, из девяти городов России. Чартерные перевозки на 88 процентов выполняют отечественные авиакомпании и на 12 процентов - Израиль. В скором времени из числа этих девяти пунктов из четырех будут выполняться рейсы в одностороннем порядке, а из пяти российских городов - чартеры. По этому вопросу с израильской стороной проведены переговоры и достигнуто соглашение. Два раза в неделю из Тель-Авива будут рейсы в Москву. Из Москвы в Израиль будут летать авиакомпании ГТК "Россия" и "Аэрофлот - Российские авиалинии".

        В целом, заключил Павел Рожков, в области международных воздушных перевозок Россия чувствует себя уверенно и в перспективе не собирается уступать свое место на этом рынке.