Профсоюз авиационных специалистов (ПрАС) ОАО "Аэрофлот" учрежден в ноябре 1998 года для представительства и защиты социально-трудовых прав и интересов членов профсоюза и пенсионеров из их числа, причем базой этой защиты предполагалось сделать не требование денег у администрации, а экономическую систему, основанную на колдоговоре и стимулирующую весь персонал к снижению эксплуатационных расходов и зарабатыванию доходов.

        На первом этапе становления профсоюза (2-3 года) прием в его члены осуществляется в основном инженеров и техников из цехов АТЦ, осуществляющих трудоемкое и оперативное техническое обслуживание, оформляющих документацию на техническое обслуживание самолетов и несущих персональную ответственность за полноту и качество технического обслуживания самолетов.

        Поскольку АТЦ ОАО "Аэрофлот" не имеет юридического лица, название профсоюзу - ПрАС ОАО "Аэрофлот" - было присвоено при регистрации в Минюсте по юридическому лицу - ОАО "Аэрофлот" РМА.

        Профсоюз имеет 5 первичных организаций в цехах 1,2,3,4 и 6-м, в которых стоят на учете 850 инженеров и техников, что составляет примерно 63% (от 1350 чел.) численности ИТП цехов 1,2,3,4 и 6-м.

        Побудительными причинами учреждения профсоюза явились экономические и юридические основания.

        Чтобы члены профсоюза ощущали полную юридическую защиту, необходимо изменить экономическую основу организации технического обслуживания самолетов. В настоящее время организация техобслуживания самолетов российского и иностранного производства в АТЦ ОАО "Аэрофлот" основана на субъективно искаженной экономической основе в виде затратного экономического механизма с фондообразующим показателем трудоемкости, измеряемой в нормо-часах.

        Основными недостатками этой системы являются: невозможность реального распределения инженерно-технического персонала (ИТП) в соответствии с трудоемкостью и временем техобслуживания самолетов, что приводит к ответственности только на уровне исполнителей, оформляющих техническую документацию; завышение стоимости техобслуживания в себестоимости летного часа; отсутствие стимулов к снижению эксплуатационных расходов, зарабатыванию дополнительных доходов, повышению качества техобслуживания; а также невозможность создать объективную систему управления качеством техобслуживания.

        Если учесть тот факт, что АТЦ не имеет юридического лица, директор АТЦ не имеет право финансового распорядителя, а право найма на работу имеет только по утвержденному генеральным директором ОАО "Аэрофлот" штатному расписанию и все, даже мелкие, вопросы приходится согласовывать с многочисленными отделами, службами ОАО "Аэрофлот", то можно представить себе кпд "работы" надстройки в АТЦ и ОАО "Аэрофлот" и что получают от такой "работы" исполнители.

        Мы надеялись, что система технического обслуживания (ТО) самолетов, применяемая западными авиакомпаниями, будет внедрена в первую очередь для ТО самолетов иностранного производства, эксплуатируемых в ОАО "Аэрофлот", а затем перенесена и на самолеты российского производства.

        Эта система основана на создании всех условий для качественного выполнения планируемых работ, четкого разделения функций и ответственности на всех уровнях, обеспечения максимальной занятости персонала и привлечения максимального объема работ от других авиакомпаний, практической компьютеризации всех производственных процессов. Однако получилось наоборот.

        Вместо внедрения этой прогрессивной системы для ТО российских и иностранных самолетов, в ТО самолетов иностранного производства была внедрена аэрофлотовская система технического обслуживания, основанная на затратном экономическом механизме. Результат получился соответственный, эта система наряду с завышенными лизинговыми ставками сделала эксплуатацию самолетов иностранного производства в ОАО "Аэрофлот" нерентабельной, что, впрочем, характерно и для других авиакомпаний России и ближнего зарубежья, эксплуатирующих самолеты иностранного производства.

        При этом в 1998 году произошли структурные изменения в АТЦ, изменилась (ухудшилась) система ТО самолетов иностранного производства.

        Хорошо отлаженный механизм сертифицированной по JAR-145 авиационно-технической службы (АТС) со всеми необходимыми для ТО самолетов иностранного производства отделами и участками и квалифицированными руководителями-специалистами был демонтирован и служба рассеяна по АТЦ. Нарушены связи, процедуры и, самое главное, координация деятельности и ответственность руководителей. Переподчинение участков и отделов АТС соответствующим структурам АТЦ ничего хорошего не принесло, потому что для профессионального руководства ТО самолетов иностранного производства нужен определенный опыт, а кроне знания английского языка необходимо наличие специфических знаний систем технического обслуживания самолетов в иностранных авиакомпаниях поддержки и систем поддержания летной годности, контролируемых авиационными властями стран регистрации самолетов.

        Ошибка руководителей ОАО "Аэрофлот" и АТЦ при принятии решения о расформировании АТС АТЦ в том, что не были учтены и парированы негативные последствия централизации руководства ТО 11 типов самолетов, не учтен опыт российских и иностранных авиакомпаний и проигнорировано мнение специалистов-руководителей, создавших уникальную для России сертифицированную по JAR-145 авиационно-техническую службу по техобслуживанию самолетов иностранного производства.

        В результате из пяти типов самолетов иностранного производства на настоящий момент АТЦ обслуживает только два (что снижает выплаты а/к поддержки на 15-20%), да и то по ним есть проблемы с аудиторами, в АТЦ работают параллельные с авиакомпаниями поддержек структуры, то есть АТЦ несет двойные расходы, не внедрена компьютерная система управления, и АТЦ не может вести учет наработок и историю компонентов, установленных на самолетах, то есть АТЦ не может объективно осуществлять

        управление безопасностью и регулярностью полетов самолетов иностранного производства. АТЦ не подготовил программу технического обслуживания в соответствии с документацией заводов-изготовителей ни по одному типу самолетов иностранного производства, что не позволяет резко сократить как трудоемкость ТО, так и прямые финансовые расходы на обслуживание компонентов с ограниченным ресурсом.

        Предвидя такой результат еще в 1998 году и не найдя поддержки у руководства ОАО "Аэрофлот" в противодействии расформированию АТС, группа специалистов АТЦ решила учредить независимый профсоюз авиационных специалистов (ПрАС) ОАО "Аэрофлот" для решения этой проблемы на экономической основе - замене затратного экономического механизма на экономический механизм улучшения качества выполняемых работ и увеличения полезных дополнительных объемов работ, позволяющего сокращать валютные потоки за рубеж и привлекать дополнительные доходы. Эта основа была заложена в проект отдельного коллективного договора для работников АТЦ, подготовленного ПрАС ОАО "Аэрофлот". Однако эта инициатива окончилась неудачей. По непонятным для нас причинам администрация ОАО "Аэрофлот" вначале отказалась вести коллективные переговоры по колдоговору на экономической основе, а затем и вообще отказалась от ведения коллективных переговоров по отдельному для работников АТЦ колдоговору, то есть предложение ПрАС о зарабатывании денег на социальные нужды членами профсоюза, а не выпрашивание их у администрации ОАО "Аэрофлот".

        ПрАС ОАО "Аэрофлот" продолжает искать экономические выходы из создавшейся ситуации в АТЦ для смягчения возможно негативных последствий для работников АТЦ.

        ПрАС ОАО "Аэрофлот" учредил благотворительный фонд для помощи работникам АТЦ, ушедшим на пенсию, в том числе и по инвалидности, причем администрация ОАО "Аэрофлот" даже не ответила на нашу просьбу о предоставлении благотворительному фонду помещения и юридического адреса.

        ПрАС ОАО "Аэрофлот" получил согласие Федеральной комиссии по ценным бумагам при Правительстве РФ на учреждение акционерного инвестиционного фонда (АИФ) по предложенной нами схеме для привлечения инвестиций от физических и юридических лиц и инвестирования производственных проектов авиакомпаний и финансового авиационного лизинга и предложил руководству ОАО "Аэрофлот" войти в состав учредителей АИФ.

        ПрАС ОАО "Аэрофлот" анализирует различные схемы финансового авиационного лизинга, исключая классическую, взяв за основу системный подход к изготовлению, продаже и эксплуатации самолетов, переданных в лизинг, позволяющий оптимизировать цены и рационально использовать капитал при изготовлении самолета, удовлетворяющего запросам авиакомпаний, в том числе и по ресурсам, оптимизировать кредитные ставки и комиссионные вознаграждения, внедрять мероприятия для рентабельной эксплуатации самолетов авиакомпаниями и, следовательно, своевременного перечисления лизинговых платежей. Системный подход позволит создать рыночные условия для всех участников этого процесса и экономически заставит всех участников, а не только одни авиакомпании как в настоящее время, думать о конечных результатах - рентабельной эксплуатации и своевременном перечислении лизинговых платежей.

        Но для надежной работы такой системы необходима организационно-правовая поддержка Правительства РФ и учреждение финансовой лизинговой компании с участием правительственных структур.

        В этом случае решались бы не локальные задачи каждого участника лизинга, а учитывались бы интересы всех участников для решения государственной задачи выпуска конкурентноспособных самолетов для внутренних и внешних линий и их рентабельной эксплуатации.

        Разумное использование потенциала профсоюзов принесет пользу как авиакомпаниям, так и государству, а деятельность ПрАС ОАО "Аэрофлот" показывает, что профсоюз защищает государственные интересы и поддерживает своими проектами, к сожалению, пока невостребованными, заданный Президентом России курс на оздоровление российской экономики.