Заседание клуба открыл председатель КК-26, генеральный директор ОАО "Владивосток Авиа" Владимир Сайбель, представивший участников заседания и огласивший порядок работы Клуба. Он обратил внимание присутствовавших на демократические традиции Клуба, которые предполагают равенство всех участников и свободный обмен мнениями.

        Приветствие губернатора Приморского края Е. И. Наздратенко, который смог присутствовать только на втором дне заседания, зачитал первый вице-губернатор Геннадий Токуленко. В обращении губернатора отмечалась выдающаяся роль авиаторов в становлении и развитии экономики Дальнего Востока, в поддержании взаимовыгодных связей с зарубежными партнерами. Губернатор отметил сложность задачи организации производства в рыночных условиях и подчеркнул, что государственная собственность, используемая в авиапредприятиях, должна работать на благо страны.

        С центральным докладом на заседании КК-26 выступил заместитель министра имущественных отношений Владимир Мамигонов. Докладчик ознакомил собравшихся с концептуальными подходами министерства к затронутой проблеме. Процесс приватизации госпредприятий в ГА, как и во всей экономике страны, следует признать совершенно необходимыми. Он повторил слова Президента РФ о том, что результаты приватизации пересматриваться не будут. Что касается передачи функций ФСВТ, как отраслевого управления, в ведение Минтранспорта, то связанные с этим подвижки происходят и в Министерстве имущественных отношений. О важности проблемы говорит тот факт, что перспективы развития приватизационных процессов в ГА обсуждались на недавней встрече министра транспорта РФ Сергея Франка с Президентом РФ Владимиром Путиным. Учитывая размеры России, невозможно преувеличить роль ГА, на состояние и развитие которой окажут влияние принимаемые сейчас решения по управлению государственной собственностью. В свою очередь, эти решения должны соответствовать "Концепции управления государственным имуществом и приватизацией в РФ", принятой в сентябре 1999г.

        Сейчас в стране насчитывается порядка 14000 предприятий, которые пока что не приватизированы. На 2000 г. намечено провести приватизацию трех-четырех тысяч из этого количества. Поэтому приватизация государственных аэропортов и авиакомпаний - часть общегосударственного процесса, затрагивающего многие отрасли народного хозяйства.

        В отношении приватизации объектов воздушного транспорта будут учтены его специфические особенности. В частности, предстоит уточнить вопрос о собственности на землю в аэропортах. В решении этого вопроса принимает участие и Министерство имущественных отношений, которому переданы распределительные функции по отношению к земле. Вопрос о земле и ее принадлежности ставят и банки, инвестирующие средства в развитие аэропортов. У Министерства имущественных отношений есть претензии к тому, как приватизация сложилась в ряде отраслей, включая ГА. Прежде всего это недостаточность правовой базы. Не актуализируется содержание действующих законов применительно к возникающим проблемам. Оставляет желать лучшего пакет документов, регламентирующих внутреннюю жизнь акционерных обществ (АО) в авиакомпаниях и аэропортах. В развитии авиабизнеса ущемляются права государства как акционера. Еще одним негативным моментом является уменьшение активов АО. Размывание активов требует от государства более жесткого поведения как акционера таких АО.

        "Перед государством стоит проблема сохранения участия в авиационном бизнесе. Формат этого участия чрезвычайно важен. Наши и ваши интересы здесь расходятся, и это нормально, но мы не должны допускать конфликта интересов, а всегда работать в режиме баланса интересов. Поскольку я возглавляю транспортный блок в министерстве, - сказал Владимир Мамигонов, то могу заявить, что режим баланса интересов, а не режим конфликтов, для меня является приоритетным.

        В продолжение темы программного доклада выступил первый вице-губернатор Приморского края Геннадий Токуленко. К базовым предприятиям региона, сказал он, в которых имеется государственное имущество, относятся прежде всего предприятия ВПК, авиация и добывающая промышленность. Расширяется круг предприятий с государственным участием. В ряде случаев участие государства спасло предприятия от банкротства, осуществлялось льготное кредитование. Управление государственным имуществом - основа для подъема экономики.

        Мы обратились к участникам встречи с просьбой прокомментировать программный доклад. Вот что ответил нам генеральный директор новосибирского аэропорта "Толмачево". Александр Мазжерин: "Государство вкладывать деньги в развитие аэропортов не будет. Это значит, что в случае приватизации аэропортов придется продавать пакеты 51% акций с аукциона под инвестиционные программы. Однако тут возникает ряд вопросов, связанных с владением

        земли. В случае покупки инвестором этого пакета акций встанет вопрос о покупке земли под государственным имуществом. От того, какова будет цена земли, будет зависеть будущее аэропорта. Тут много неясного, вопросов больше, чем ответов". Генеральный директор Петропавловск-Камчатского аэропорта Алексей Твердохлеб на вопрос о приватизации аэропортов ответил, что, по его мнению, приватизация преследует целью пополнить бюджет государства. Перечисление половины чистой прибыли авиапредприятия государству, как владельцу 51% акций, независимо от того, как и за счет чего удается поддерживать это самое государственное имущество в работоспособном состоянии, нисколько не прельщает. Это выжимание соков из аэропортов. Второй вопрос, как быть с совместным базированием? Как быть в плане приватизации с ВПП, в которую вложили деньги и министерство обороны и ГА? Понятно, что ВПП в Петропавловске-на-Камчатке - государственная, но чья именно? В общем, в этом деле торопиться не стоит".

        Переходя к обсуждению центрального доклада, Роберт Сулейманов, Президент МАРАП, выступил с предложением рассмотреть проблему управления госимуществом "снизу", с точки зрения директоров аэропортов и авиакомпаний, в ведении которых как раз и находится это самое казенное имущество.

        Сергей Брайловский, специалист Управления госимущества ФСВТ, сказал, что, с одной стороны, государство, как акционер, конечно, должно получать свои дивиденды за пользование госимуществом, но, с другой стороны, аэропорт должен откуда-то брать средства на содержание ВПП, рулежных дорожек, перрона и всей остальной инфраструктуры, модернизировать аэропортовое оборудование. Все это стоит немалых денег, поэтому выплачивать дивиденды со всей прибыли акционерам АО не в состоянии, поэтому должно быть выработано оптимальное соотношение между выплатой дивидендов и расходами авиапредприятия.

        Генеральный директор "Аэрофлот - РА" Валерий Окулов заметил, что в практике отечественной приватизации ни разу предприятие не санировалось государством, чтобы выручить от его продажи большие деньги. Это противоречит мировой практике.

        В выступлении генерального директора ОАО "Аэропорт Волгоград" Юрия Дмитриева прозвучала мысль о том, что безвозмездного пользования госимуществом, судя по концепции Министерства имущественных отношений, никогда не будет. Поэтому есть смысл разработать единый типовой договор аренды с методикой подхода по арендной плате, который поставит всех участников рынка, включая аэропорты федерального значения, в одинаковые условия. Что касается износа госимущества и основных фондов аэропортов, то есть ВПП, РД, свето-системы и т. п. следует учитывать конкретные условия эксплуатации.

        "Федеральные власти, - сказал Ю. Дмитриев, - требуют от нас повышать доходность и прибыльность аэропортов, требуют дивиденды, обвиняют нас в нарушении законов, однако для руководителей авиапредприятий первоочередной задачей является содержание ВПП. ВПП - это станок, на котором держится все производство. Это система безопасности, это метеоминимум аэродрома. Вот о чем думает в первую очередь директор аэропорта. Дивиденды потом будут, сейчас их нет, но лет через 5, когда экономика начнет набирать обороты, когда через аэропорт в сутки пройдет не 5- 10, а 150 рейсов, вот тогда будут дивиденды. Ориентировать нас сейчас на прибыль любой ценой - неправильное направление. Не спешите стричь купоны!".

        Это выступление дополнил генеральный директор аэропорта "Толмачево" Александр Мазжерин, который подчеркнул, что отчисление 50% чистой прибыли аэропорта в виде дивидендов невозможно. Мы пришли к соглашению о выплате 25%. За 3 предшествующих года аэропорт "Толмачево" из собственных средств взял в кредит и истратил 27,5 млн. дол. В текущем 2000 г. мы 2 млн. дол. вложили в светосигнальную систему и в ремонт ВПП-1. А не лучше ли направить эти дивиденды от 25% чистой прибыли на достройку второй ВПП? Нам на месте виднее, куда использовать прибыль. Уже 7 лет ВПП-2 стоит без финансирования, тратим средства на то, чтобы ВПП-1 хоть как-то сохранить. Никто навстречу нам не идет. И через 5 лет после последнего капитального ремонта на существующей ВПП наберется столько слоев покрытий, что институт сделает заключение о невозможности новых капитальных ремонтов ВПП.

        Член МАРАП Геннадий Зайцев обратил внимание на состояние привокзальных площадей аэропортов, украшенных только шлагбаумами. Зарабатывают, сказал он, деньги здесь не аэропорты, а местные власти и коммерческие структуры. Земля не принадлежит аэропортам, эта проблема остается нерешенной уже многие годы. А что значит, если земля не принадлежит аэропорту? Это значит, что у него нет развитой инфраструктуры. И приходится ему брать деньги у авиакомпаний. Отсюда высокие ставки аэропортовых сборов. Вторая напасть - безудержный и бесконтрольный рост цен на авиатопливо. Запредельные цены на топливо держат монопольные ТЗК. И все это ложится на плечи пассажира. Так мы выметаем из авиации последних пассажиров.

        "Необходима государственная поддержка воздушного транспорта" - эта мысль прозвучала в выступлении генерального директора ЗАО "Корона Авиа" Владимира Коваленко - В регионах обязательно должна остаться авиация, но пока государство не торопится помочь им. Старые региональные авиакомпании нередко начинают гибнуть из-за того, что они попали в неравные условия со вновь созданными авиакомпаниями. Пора государству пересмотреть подходы к реорганизации отрасли и налогообложения. Не секрет, что те, кто не разделился, живут лучше. Не в последней мере это происходит и потому, что при разделении вдруг происходит увеличение налоговой нагрузки. И в конце концов это все сказывается на билетах. Еще одним бременем являются дорогостоящие процедуры продления ресурсов авиатехники. От этого цены на билет еще более возрастают.

        Генеральный директор УГП "Главагентство ГА" Рифат Шайхутдинов поддержал тезис о неопределенности позиции государства в управлении отраслью. Это привело к спаду активности приватизационных процессов после пика 1993-1994 гг. Недоприватизированность отрасли приводит к неравным условиям работы перевозчиков. Есть предприятия, имеющие в своем составе и аэропорты, и авиакомпании, и в конкурентной борьбе это используется как преимущество.

        Еще более широко понял поднятую проблему Алексей Майоров - советник по безопасности полетов авиакомпании "Трансаэро". "Я хотел бы поставить вопрос ребром, - сказал он, - нужна ли вообще России гражданская авиация? В 1991 г. ГА СССР перевезла 140 млн. пассажиров, а через 10 лет - 21 млн. Мы отставали от США в 2 раза, сейчас - в 35 раз. Раньше наша ГА получала 300 новых самолетов в год, сейчас - практически ни одного. Вот о чем надо подумать, вот почему я спросил, нужна ли ГА России". Пора определить приоритетность отраслей и выделить авиации подобающее ей место в системе ценностей", - сказал Алексей Майоров.

        С этой, точкой зрения не согласился Владимир Мамигонов, который перевел разговор в плоскость качества работы руководителей авиапредприятий. Чем искать виновных в государственных сферах и перекладывать решение проблем и ответственность на чужие плечи, лучше обратить внимание на качество своей работы", - сказал заместитель министра имущественных отношений. В чем-то схожая точка зрения прозвучала и в выступлении Валерия Окулова, который привел интересные статистические данные. Оказывается, что в нашей ГА, которая обслужила за год 21,5 млн. пассажиров, занято 240 тысяч человек, т. е. на одного сотрудника отрасли приходится всего 94 пассажира в год. Это в 40 раз меньше, чем на одного работника воздушного транспорта США.

        В развернувшейся дискуссии, в которой приняли участие генеральный директор ГУАП "Пермские авиалинии" Игорь Грачев, руководитель Красноярского МТУ ФСВТ Виктор Осипов, первый заместитель генерального директора ЗАО "Авиатехсервис-Юнион" Валерий Смирнов, генеральный директор ОАО "Мячковские авиауслуги" Иван Шарапов отмечалась важность поднятой проблемы для отрасли. Развал воздушного транспорта в России означал бы потерю экономической, нравственной и географической целостности страны. Одним из тормозов на пути развития ГА является запредельный, неуправляемый рост цен на топливо. Выступавшие отметили падение спроса на воздушные перевозки, в то время как пассажиропоток переместился на железные дороги. "Нельзя возводить приватизацию в культ. Зачем искусственно акционировать прибыльные, стабильные предприятия? Дайте возможность нам самим решать вопрос о структуре предприятия", - высказал мнение многих руководителей Игорь Грачев.

        Вторая часть заседания была посвящена проблеме безопасности полетов. С докладом "О состоянии безопасности полетов в гражданской авиации стран СНГ за 1992- 1999 гг." выступил Николай Павленков - председатель Комиссии по воздушному транспорту МАК. Докладчик отметил, что начиная с 1996 г. в отрасли начался перелом, характеризующийся улучшением показателей безопасности полетов. В 1997-1998 гг. авиационных происшествий с человеческими жертвами на регулярных пассажирских линиях стран Содружества не было, в 1999 г. произошла одна катастрофа. Вместе с тем указанные благоприятные тенденции в регулярной ГА перекрываются высоким уровнем аварийности в сфере нерегулярных перевозок - на чартерных пассажирских и грузовых рейсах на тяжелых самолетах вне расписания. Всего в 1999 г. в ГА России произошло 21 авиационное происшествие, в том числе 7 катастроф, в которых погибли 43 человека. Вызывают обеспокоенность случаи нарушения правил загрузки грузовых ВС, которые приобрели массовый характер. Еще одной негативной тенденцией в 1998- 1999 гг. стало появление событий, связанных с выполнением полетов на обледеневших ВС. В 1998 г. по этой причине произошло 3 авиационных происшествия, в том числе одна катастрофа. Негативную роль в обеспечении безопасности полетов продолжают играть отказы авиатехники в полете. Следствием их в 1999 г. стало одно авиационное происшествие и 67% общего числа инцидентов.

        О проблемах с безопасностью полетов говорили советник по безопасности полетов авиакомпании "Трансаэро" Алексей Майоров, начальник отдела Западно-Сибирского МТУ ФСВТ Геннадий Куличев, командир Мирнинского АО "Алроса" Николай Терещенко, начальник управления ЗАО "Инком-Авиализинговая компания" Сергей Савин, заместитель начальника Управления государственного надзора за безопасностью полетов Петр Сидоров и другие эксперты. Выступающие отметили необходимость принятия немедленных мер на правительственном уровне по восстановлению приходящей в упадок гражданской авиации России. Была отмечена негативная тенденция выполнения полетов чартерными перевозчиками с риском для безопасности полетов, "лишь бы выжить". Выступавшие отметили возрастание трудностей с поддержанием летной годности ВС, продлением ресурса планера и двигателей, поставками кондиционных запасных частей и комплектующих изделий, рушится система подготовки кадров летного и технического состава. "Сертификация - это важная составляющая безопасности полетов, но если посмотреть, как она проводится на наших предприятиях некими ОАО, неизвестно как получившими свои лицензии на сертификацию, то становится не по себе. Что же делать? Надо менять эту систему, ведущую в никуда", сказал - генеральный директор ОАО "Мячковские авиауслуги" Иван Шарапов.

        На состоявшейся конференции Ассоциации МАРАП, которая проходила под председательством генерального директора МАРАП Роберта Сулейманова, были рассмотрены вопросы "Об изменениях государственного управления гражданской авиацией", "О ходе выполнения решений Общего собрания МАРАП от 15 марта 2000г.", "О проекте Положения об открытом национальном конкурсе "Руководитель года гражданской авиации России" и "О проекте Профессионального тарифного соглашения членов летных экипажей ВС ГА России". В выступлениях членов МАРАП советника командира ГП "Элистинский ОАО" Виктора Бугаенко и командира Уфимского отряда Валерия Бурнаева было высказано недоумение по поводу вторичного вхождения ФСВТ в структуру Минтранспорта. "Какова цель этого поглощения, кому оно нужно? Почему с нами никто не посоветовался? Однажды мы были уже в составе Минтранспорта и лучше от этого отрасли не стало", - так прокоментировали они принятое решение. Тревоги собравшихся в какой-то мере рассеяло выступление первого заместителя министра транспорта Анатолия Насонова, который сказал, что: "...первой задачей реорганизации структуры управления транспортом явилось сохранение самостоятельности отраслевых служб, в том числе Государственной авиационной службы Министерства транспорта РФ. Вторая задача состоит в повышении координации при управлении транспортной системой. При этом централизуются финансовые потоки".