Терпеливо дождавшись, когда количество гражданских воздушных судов в России сократится наполовину, а доля устаревших самолетов достигнет двух третей авиапарка, руководство страны после восьмилетнего тайм-аута забило тревогу. По окончании совещания в правительстве, посвященного выживанию гражданской авиации, министр промышленности, науки и технологий Александр Дондуков заявил: "Деньги на это благое дело найдутся". В ближайшее время планируется потратить 4,1 млрд бюджетных рублей на создание жизненно важной для отечественных авиаперевозчиков системы кредитования лизинговых сделок.

        Лизинг, предполагающий аренду авиакомпаниями самолетов на условиях возврата их хозяевам денег в течение определенного срока, пока в России практически не работал. Немногие авиакомпании могут позволить себе брать в лизинг самолеты под 40 проц. годовых при сроке погашения всего 5-8 лет. Вот тут-то и должно сказать свое веское слово государство, которое теперь обещает создать систему кредитования лизинга на вполне приемлемых условиях - не более 10 проц. годовых при сроке погашения 8-10 лет. Это весьма актуально на фоне повышения цен на новые самолеты Ту-204, Ил-114, Ил-96, подорожавшие с августа 1998 года более чем в четыре раза.

        Очевидно, что если оставить все как есть, то обновить отечественный парк воздушных судов едва ли удастся. Судя по министерской активности, наверху это наконец-то осознали. Но реально ситуация изменится не раньше, чем будет принят закон о лизинге, находящийся сейчас лишь на стадии ведомственной проработки. Согласно последнему, наряду с долгосрочным кредитованием авиакомпаниям, берущим авиационную технику в лизинг, будет предоставляться целый ряд льгот: освобождение от налогов на прибыль, на имущество. Пока неясно, будет ли осуществляться кредитование лизинговых проектов через уже имеющиеся государственные структуры или придется создавать нечто новое. Судя по имеющейся информации, наиболее серьезные шансы на эту роль имеет Российское авиационно-космическое агентство (РАКА). Во всяком случае помощник президента России по авиации Евгений Шапошников считает, что государственная лизинговая компания непременно должна быть одной из структур Росавиакосмоса, "поскольку здесь сосредоточена вся авиационная промышленность".

        Впрочем, есть проблемы и посложнее. Едва ли обещанных правительством четырех миллиардов будет достаточно для того, чтобы дать ощутимый толчок широкомасштабному строительству в России новой авиатехники. Принимаемых мер в лучшем случае достаточно разве что для приобретения находящихся "в запасе" самолетов, часть которых была построена десять, а то и пятнадцать лет назад. К примеру, гендиректор "Аэрофлота" Валерий Окулов полагает, что нет нужды приобретать новые, крайне дорогостоящие изделия, если имеется множество вполне работоспособных авиалайнеров, например типа Ил-86. А посему: "Государственные лизинговые компании могли бы их выкупить, восстановить, переоборудовать пассажирские салоны по международным стандартам и пустить в эксплуатацию". Такой подход к проблеме обновления отечественного авиапарка склонны поддерживать и в правительстве. Так, Александр Дондуков недавно заявил, что поскольку в России пока нет оснований для скачкообразного перехода на авиационную технику нового поколения, то "путь модернизации на ближайшие 10 лет является очень правильным".

        Но даже эти задачи меркнут перед теми, что правительство ставит на обозримую перспективу. Не изыскав еще даже "скромных" 4 млрд рублей для поддержки лизинга, государство берется профинансировать еще более амбициозные затеи. Взять хотя бы проект Федеральной программы развития гражданской авиации на период 2001-2015 гг., утверждение которой ожидается в конце августа. Она разбита на два неравнозначных этапа. На первом (с 2001 по 2005 год) при затратах в 58 млрд руб. намечается окончание доработки и сертификация самолетов Ил-96М, Ту-334, вертолетов Ми-38, К-62 и других воздушных судов, создание которых не было завершено из-за недофинансирования аналогичной программы на период до 2000 года. На втором этапе (2006-2015 гг.), реализация которого потребует уже затрат в размере 126 млрд руб., предусматривается создание новой авиационной техники, конкурентной с разрабатываемыми в XXI веке за рубежом образцами. Правда, все эти сногсшибательные задумки сопровождаются существенной оговоркой: правительство берется профинансировать программу лишь в объеме 30 проц., все остальное предполагается добыть из внебюджетных источников.

        С учетом государственных нужд и экспорта российская промышленность должна за предстоящие полтора десятилетия построить, ни много ни мало, от 2500 до 5000 воздушных судов. Насколько это реально, пока судить рано. Но уже сейчас очевидно, что без налаживания эффективной лизинговой системы, являющейся ключом к обновлению воздушного флота, последний скоро будет существовать лишь на бумаге.