Гибель "Конкорда" заставила еще раз заговорить о будущем сверхзвуковой авиации. В том числе и в России - у нас такими самолетами занимаются КБ им. Туполева и Сухого.

        Катастрофа "Конкорда" сравнима с гибелью "Титаника". Потерпело крушение самое современное, самое фешенебельное чудо техники, с которым ассоциировались безопасность, престижность и комфортабельность путешествия. СМИ запестрели сообщениями о нерентабельности гражданской сверхзвуковой авиации. Перелет Париж-Нью-Йорк-Париж стоит примерно $10 тыс.

        Для Франции и Великобритании создание сверхзвукового пассажирского самолета было вопросом престижа. США такой задачи и не ставили. "Если надо будет, - произнес в начале 60-х годов президент Джон Кеннеди, - мы построим сверхзвуковой пассажирский самолет. И это будет самый лучший самолет в мире". Однако Кеннеди поставил перед страной куда более амбициозную задачу - полет человека на Луну. Разрываться между двумя суперпроектами смысла не было.

        Амбиции европейцев оказались удовлетворены не в полной мере. Советский Ту-144 взлетел на несколько месяцев раньше "Конкорда". Однако позиции Ту-144 сильно подорвала катастрофа в 1973 году во Франции на Международном авиасалоне "Ле Бурже". В первую очередь причиной катастрофы была ошибка диспетчеров, а уже во вторую - слабая маневренность сверхскоростной машины.

        После катастрофы Ту-144 подвергся некоторой доработке, но все равно машина оставалась "сырой". Всего было построено 16 самолетов, одно время они даже числились в расписании "Аэрофлота" на маршруте Москва-Алма-Ата. Однако реально полетов с пассажирами было совершено крайне мало - при любых сомнениях людей отправляли на дублирующем Ил-62. И не напрасно. Во время пробного - без пассажиров - полета в окрестностях Егорьевска рухнул еще один Ту-144. И от программы отказались совсем.

        Так что в смысле престижа европейцы победили. Было построено 13 "конкордов", и до недавнего времени British Airways и Air France успешно их эксплуатировали. Сейчас много говорят об убыточности регулярных рейсов на "конкордах", забывая при этом о весьма экзотических - и прибыльных - чартерных перевозках. Так, во время массового умопомрачения по поводу встречи нового тысячелетия только на "Конкорде" можно было совершить кругосветное путешествие, вылетая из очередного города после встречи Нового года и прилетая в следующий город до того, как там наступил Новый год. Немало надежд связывали авиакомпании и с приближающейся Олимпиадой в Сиднее. А регулярные перевозки, пусть и убыточные, нужны были, чтобы показать надежность самолета, который используется регулярно, а не от случая к случаю.

        Именно надежность сейчас оказалась под вопросом. На прошлой неделе все полеты "конкордов" были прекращены (у самолета была отозвана лицензия на полеты). В конце недели Франция и Великобритания создали межправительственную комиссию по контролю над устранением недостатков, обнаруженных в ходе расследования недавней катастрофы. При этом министр транспорта Франции Жан-Клод Гэссо заявил, что "отзыв лицензии - это не смерть "Конкорда" и, добавлю, не смерть сверхзвуковой авиации".

        Возможно, французский министр прав. Когда в 50-е годы сразу несколько британских "комет" буквально рассыпались над Средиземным морем, обсуждался вопрос о будущем реактивной пассажирской авиации вообще (в СССР, правда, вопрос так не стоял - советский "первенец" Ту-104 был переделан из бомбардировщика Ту-16 с минимальными изменениями и демонстрировал чудеса прочности).

        И все-таки отношение к сверхзвуковой пассажирской авиации в мире скорее скептическое. В середине 90-х годов американцы возобновили было исследования в этой области. Boeing и ряд других фирм заключили контракт с фирмой Туполева на исследования по созданию сверхзвукового пассажирского самолета второго поколения (СПС-2). Была оборудована летающая лаборатория - Ту-144ЛЛ. Работы продолжались до конца прошлого года. Однако американцы сочли развитие проекта преждевременным - в том числе и по экологическим соображениям.

        Туполевцы заявили, что продолжат работы самостоятельно. Однако очевидно, что необходимых средств у них нет. Поэтому они проявляют осторожность в прогнозах - по их словам, сверхзвуковой самолет XXI века появится "живьем" в 30-50-х годах.

        Альтернативный подход к проблеме "продвигает" ОКБ им. Сухого. Идея в том, чтобы создать сверхзвуковой самолет бизнес-класса на 10 пассажиров. В принципе потребность в таких машинах имеется. Это подтверждает не только недавний перелет Путина на истребителе, но и американские маркетинговые исследования - рынок сверхзвуковых самолетов бизнес-класса на протяжении ближайших 20 лет может составить от 200 до 420 самолетов.

        К работам над моделью С-21 ОКБ им. Сухого приступило еще в 1989 году. До 1993 года в них участвовала американская фирма Gulfstream - мировой лидер в области бизнес-авиации. Потом, однако, американцы вышли из проекта. Гендиректор ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" Андрей Ильин назвал С-21 "тяжелым самолетом". Создать такой самолет можно за 7-10 лет, но затраты оцениваются минимум в $3-4 млрд. Но и в этом случае проект окупится только при выпуске 300-400 самолетов, а это уже близко к верхней границе оценки маркетологов.

        Как ни крути, на сегодня проблемы сверхзвуковой пассажирской авиации связаны с экономикой, а не с техникой. Пример "Конкорда" весьма показателен не потому, что с ним случилась - единственная - катастрофа. Гораздо важнее, что этот проект оказался хронически неокупаемым, а так рисковать не хочет никто.