Казалось бы, все версии катастрофы Як-40 уже рассмотрены, но до сих пор нет ясного и четкого ответа, что же произошло на самом деле. Самое страшное, что нет даже более менее законченной гипотезы. Это привело к тому, что появился призыв ко всем специалистам выдвигать "все возможные версии "случившегося, которые будут отработаны ("МК" № 85 от 17 апреля 2000 г.). Но отметим, что не только этот случай является таким таинственным. Известно, что из произошедших за последние годы 10 000 катастроф около 400 случаев остались полностью необъяснимыми. При одной из таких катастроф произошла гибель Гагарина, совершенно недавно при другой катастрофе произошла гибель родственников Кеннеди, причем в последнем случае исследования самолета показали, что он оказался абсолютно исправным перед падением. Можно отметить, что существует много случаев, когда даже приведенные экспертами заключения противоречат наблюдениям очевидцев. И сделаны только для формальной отписки, когда подписано и с плеч долой, что позволило Генриху Боровику в том же номере "МК" прийти к печальному выводу, "что мы все время сталкиваемся с таким непрофессионализмом, таким разгильдяйством, что просто опускаются руки". К таким фактам, например, относится заключение экспертов о том, что рухнувший в свое время Ан-24 падал с одним работающим двигателем, в то время как все очевидцы утверждают, что самолет последние десятки секунд падал в абсолютной тишине, таким образом, очевидна фальсификация. Будем надеяться, что в конце концов здоровые и просто грамотные силы среди экспертов победят и не допустят фальсификации в угоду любым политическим соображениям.

        Итак, существуют ли другие причины авиационных катастроф, кроме тех, которые иногда, не гнушаясь нарушением профессиональной чести, притягивают за уши некоторые эксперты? Отметим, что да, существует целый класс таинственных катастроф, связанных с недавно обнаруженными аэрофизическими эффектами, вызываемыми метеоритными падениями. Эти предположения представлены в статьях автора: "Самолеты и танкеры гибнут от метеоритных взрывов" ( "Известия" от 10 апреля 1997 г.), "Бомбы летят из космоса" ("Труд" от 2 августа 1997 г.), "Удар на космической скорости" ( "Труд" от 5 ноября 1997 г.), "Первого космонавта Земли погубил Космос" (журн. "Техника молодежи", № 2, 1999 г.). В этих работах представлены мотивированные доказательства реальности происходящих процессов.

        Покажем, что и в случае с катастрофой Як-40 наиболее логичной причиной гибели лайнера является аэрофизический процесс, связанный с образованием падающего метеоритного вихря. В статье "Тайна загадочных кругов" ("ТМ", № 1,2000 г.) приведена разгадка одного из самых таинственных явлений на земле, связанного с систематическим появлением во всем мире на полях злаковых культур таинственных кругов, в которых колосья не только уложены по кругу, но и как бы плотно придавлены к земле. Иногда этим эффект и ограничивается, но в некоторых случаях в кругах наблюдались следы заметных тепловых воздействий, приводящих в некоторых случаях к тепловым ожогам. Эти таинственные явления, называемые иногда в виду их загадочности ведьмиными кругами, появляются достаточно часто. Так, только в небольшой Англии отмечалось появление до нескольких сотен подобных кругов в месяц только на площади, занятой полями злаковых культур. Если предположить, что это явление носит глобальный характер, то нужно признать, что подобные явления происходят с частотой до нескольких миллионов по всей земле ежемесячно. Так что же за явление может происходить с такой частотой в атмосфере планеты? Практически единственным ответом на этот вопрос может служить только одно - это небольшие метеоры, которые могут с такой частотой входить в атмосферу и сгорать в ней.

        Нас будут интересовать метеоры размером примерно 1-10 мм, которые должны заведомо сгорать в атмосфере на высотах 1-30 км. При входе метеоров в атмосферу земли происходит мощный нагрев поверхности метеорной частицы, эмиссия, и унос отрицательных зарядов - электронов с нее приводит к появлению положительного заряда на самой метеорной частице, что вытекает из закона сохранения заряда. Итак, отрицательный заряд непрерывно уносится электронами и остается в дальнем метеорном следе и одновременно непрерывно растет непосредственно связанный с самим метеором положительный заряд. Самый важный момент наступает, когда метеорная частица в определенный момент полностью испаряется, то есть исчезает. В то же время накопленный положительный заряд никуда исчезнуть в принципе не может, поэтому он в виде плотного газообразного сгустка ионов остается неподвижным в атмосфере. Но необходимо отметить, что между зарядом и поверхностью земли образуется мощный электрический потенциал, который приводит к тому, что ионный заряд начинает ускоренно двигаться к земле за счет действия электрических сил. Таким образом, ионный сгусток будет совершать движение в двух направлениях, во-первых, ионный сгусток будет непрерывно расширяться из-за электростатического расталкивания, во-вторых, он будет непрерывно ускоренно двигаться в направлении к земле, что приводит к тому, что распространяться этот сгусток будет в некотором конусе, оставляя при падении на землю круг.

        В силу законов магнитной газодинамики этот падающий сгусток должен приобретать еще и вращательное движение, что приводит к тому, что ускоренный газовый сгусток приобретет вид достаточно мощного ускоренного газового вихря, направленного к земле. Таким образом, возникающий достаточно мощный падающий вихрь может приводить к образованию не менее мощных сил, действующих в направлении к земле, и вызывать ряд других явлений. Так, столкновение скоростного вихря с твердой поверхностью может вызывать звук типа хлопка, причем до хлопка должен наблюдаться кратковременно звук высокоскоростного вихря, который может вызвать подобие звука дальнего пролета реактивного самолета.

        Оптические явления этих вихрей для относительно малых метеоритов могут быть чрезвычайно незначительны. Дело в том, что падающий на землю вихрь не поднимает никакой пыли или каких-нибудь направленных вверх потоков. Иногда наблюдали легкие вихревые дымки, в которых отмечается колебание воздуха, и только один раз наблюдали летающие по кругу шаровые молнии. В случае падения относительно крупных сгорающих метеоров могут отмечаться в условиях малого освещения оптические явления падающих на землю гигантских слабо светящихся шаров. При этом вполне возможно мощное тепловое воздействие на почву.

        Итак, это физическое явление полностью объясняет практически все особенности образования "ведьминых кругов" и можно было бы ограничиться только этим, если бы не тот бесспорный факт, что эти явления могут приводить и к трагическим последствиям. Это полностью доказывается трагедией Як-40. Какие же факты могут быть представлены в пользу предложенного механизма трагедии? При относительно слабом вихре и относительно большой высоте полета самолет претерпит мощную встряску типа той, которая наблюдается при встрече с воздушной ямой, то есть самолет может мгновенно потерять высоту, временно сбиться с курса, временно сорваться в штопор, маневр выхода из штопора отработан, но в конце концов остаться целым. Такие случаи при полетах наблюдаются довольно часто, и никто не пытался анализировать причину их возникновения.

        Но существуют и более трагические случаи. Так, например, удивительная катастрофа произошла 6 февраля 1996г., когда у самолета "Боинг-747" после вылета из аэропорта Пуэрто-Плата в Гаити при полете в абсолютно спокойных условиях неожиданно просто отвалилось крыло, причем никаких следов взрыва не наблюдалось. Предполагать, что у самолета была изначально недостаточная прочность крыла, просто невозможно, совершенно очевидно, что произошло неожиданно вертикальное силовое воздействие, приведшее к явной мощной перегрузке конструкции крыла. Совершенно очевидно, что мощный метеоритный вихрь, падающий вертикально вниз с большой скоростью, достигающей ~20-100 м/сек, полностью объясняет возможность большой нерасчетной перегрузки крыла.

        Всемерное расследование гибели Як-40 показывает, что никаких разумных причин катастрофы, несмотря на уже достаточно продолжительное расследование, до сих пор обнаружить не удалось. Некоторые версии не выдерживают никакой критики. Так, летчики вологодского отряда категорически отвергли предположение о возможности фатальной ошибки экипажа. Метеорологические условия были совершенно нормальными. Предположения о внутреннем взрыве или одновременном воздействии какими-либо химическими средствами на экипаж были отвергнуты специалистами ФСБ. Отвергнута гипотеза о подпиливании или разрушении одной из тяг закрылков, так как никаких следов подпиливания или разрушения не обнаружено.

        Летчики пришли к выводу, что главной причиной катастрофы послужил мощный крен на левое крыло. Вологодский отряд летчиков пришел к категорическому выводу, что нет никаких внутренних причин катастрофы, только некое исключительно внешнее воздействие и никакое другое могло послужить причиной катастрофического крена ("Катастрофа Як-40, загадочный крен", газета "Версия", № 12, 2000 г.). Как будет показано дальше, этот вывод полностью совпадает с нашим выводом, который будет представлен позднее.

        Рассмотрим результаты другой статьи "Як-40 не должен был упасть" (газета "Версия", №12, 2000 г.). В статье приведены расшифровки "черного ящика" и показано, что все данные были совершенно нормальные до тех пор, пока не начался нерегулируемый крен. Пилот использовал абсолютно все возможное для вывода самолета из крена, как указано в статье, в подобных случаях удавалось вывести из крена даже при наклоне в 90°, но в данном случае самолет не слушался управления, будто элероны не чувствовали воздух, а "плоскости машины потеряли опору". Это привело к тому, что самолет свалился на левое крыло и с высоты 50 м упал на землю. Очень важным фактом явилось наблюдение странного хлопка за секунду до катастрофы. Предположение, что это было вызвано помпажем одного из двигателей, ничего не дает, так как и при этом возможен был более медленный взлет самолета, кроме того, расследование показало, что "все три двигателя некоторое время работали даже на земле после падения самолета". В статье утверждается, что самолет по всем существующим законам не должен был упасть. И выдвигается предположение, что такое возможно, только если самолет попал неожиданно в "безвоздушное пространство", что тут же было признано "чертовщиной". Что очень важно, но в статье приведен абсолютно аналогичный случай, когда в 1987 г. в Ташкенте потерпел катастрофу Як-40, который на взлете вдруг неожиданно получил сильный крен и упал с высоты 15-20 м. В том случае было выдвинуто без всякого обоснования предположение, что самолет попал в спутную струю предыдущего самолета.

        Очень важное расследование представлено в статье Т. Белоусовой "Гибель борта 88170" (газета "Совершенно секретно", № 5, 2000 г.). В этой статье представлен пресс-релиз комиссии МАКа, продемонстрировавший удивительную беспомощность в выводах, которая вряд ли вызовет уважение не только летчиков, но любых мало-мальски грамотных специалистов. Для доказательства этого приведем один очевидный пример, отраженный в результатах комиссии. Она пришла к главному выводу, что основная вина лежит на обледенении самолета, при этом, как известно, существенно ухудшается аэродинамика самолета. Однако начало отрыва самолета началось при скорости 165 км/ч, в то время как нормальная скорость отрыва должна произойти при скорости 188 км/ч. Пусть кто-нибудь объяснит, как самолет с заведомо более худшими характеристиками показывает быстроту отрыва и подъема значительно лучшие, чем нормальный самолет. Таким образом, не было никакого обледенения. Об этом же говорит и тот факт, что и по другим данным динамика подъема и ускорения самолета была заведомо не хуже, чем у нормального самолета без обледенения, как отметили в (п. 2) той же статьи "Совершенно секретно" специалисты, что, в частности, подтвердили и некоторые специалисты МАК. Так что был сделан общий главный вывод, что "уменьшение подъемной силы крыла Як-40 за счет обледенения не подтверждается". Но несмотря на полученные выводы многих специалистов, руководители МАК до сих пор абсолютно безосновательно держатся самой беспочвенной версии.

        Поразительный вывод делает комиссия еще по одному факту, а именно: "факт нештатного выключения двигателей /произошел/ в процессе сваливания из-за потери газодинамической устойчивости". Таким образом, утверждается, что двигатели потеряли тягу еще в полете в момент сваливания самолета, хотя в документальных эпюрах показано на продолжение роста скорости и после сваливания до момента падения. Что однозначно документально доказывает работу двигателей до самого момента падения. Таким образом, вывод очевидно безграмотен.

        Рассмотрим картину катастрофы с позиций мощного ионного вихря, упавшего на самолет. При падении метеоритного вихря на самолет возникнет тот процесс, который произошел с самолетом, а именно: падающий вихрь диаметром ~30-100 м приводит в вихревое движение большую массу воздуха, которая движется с большой скоростью (~20-100 м/сек) вертикально вниз в направлении к земле и должна была бросить самолет на землю. А тот факт, что центр вихря был смещен влево, ближе к краю левого крыла, и привела к тому, что самолет получил такой сильный левый крен, машину развернуло, а самолет, на который рухнула вся воздушная масса вихря, с высоты 50 метров упал на землю. Отметим, что именно мощное вращение вихря по часовой стрелке привело к резкому развороту самолета почти поперек первоначального движения, других причин просто нет и не может быть. Кстати, именно эта схема может быть прекрасно смоделирована на компьютерах.

        Таким образом, представленная схема соответствует тому, что произошло именно внешнее воздействие, что полностью соответствует заключению вологодских авиаторов. Эта схема полностью соответствует выводу из той статьи, где произошла "чертовщина", связанная с тем, что "пропал" воздух, поддерживающий самолет. Наша гипотеза существенно более материалистическая: нет, воздух не пропал - он остался, но он стал двигаться с большой скоростью к земле, что полностью соответствует абсолютно правильному выводу статьи, что воздух не держал самолет. Падающий к земле воздух, вполне естественно, и не мог держать самолет, что и привело к его падению.

        Итак, мы дали абсолютно непротиворечивую обобщающую версию. Покажем, что она соответствует и другим наблюдениям. Известно, что за секунду до катастрофы был отмечен странный хлопок, который не могут идентифицировать специалисты до сих пор. С позиций нашей гипотезы этот хлопок вполне естественным образом вызывается столкновением падающего высокоскоростного потока воздуха с твердой поверхностью аэродрома. Было бы даже странно, если бы этот мощный газовый поток не вызвал бы подобного хлопка. Даже падение папки со стола вызывает хлопок, а здесь произошло падение высокоскоростного газового плоского потока в виде громадного газового блина диаметром ~30 - 100 м, что, безусловно должно было вызвать сильный хлопок с преобладанием низкочастотной составляющей. Отметим, что и в анализе фактов статьи "Совершенно секретно" приведен поразительный факт, что на 777-й секунде произошел какой-то таинственный возмущающий момент. Как отмечается в статье, "этот момент, видимо, вызвал кренение самолета влево, о чем свидетельствует изменение курса уже на 777,5-й секунде". Именно этот хлопок, то есть удар газового потока о поверхность аэродрома, произошедший вблизи самолета, и обозначил момент начала действия падающего вихря и привел к созданию таинственного возмущающего момента и на самолет. И естественно, что почти одновременно, то есть с задержкой всего в 0,5 сек., началось воздействие на самолет мощного кренящего воздействия, когда мощный падающий вихрь не только стал прижимать левое крыло самолета к земле, но одновременно привел к резкому снижению всего самолета.

        Отметим, что некоторые наблюдатели видели до падения в районе самолета легкий дымок, что было интерпретировано как следы какого-то горения, которое так и не было обнаружено. В нашей версии легкий дымок возможен из-за возникновения тумана в центре вихря, где должно быть минимальное давление и низкая температура, что может приводить к небольшой конденсации тумана. Можно отметить, что легкая дымка иногда наблюдалась в редких случаях наблюдения в центре и "ведьминых кругов".

        Более фантастическим явлением, которое комиссия МАК проигнорировала, является абсолютно уникальное поведение находившихся в самолете 4-6 тонн керосина.

        Вот как описывает это явление Иван Защеринский (газета "Соверешенно секретно"): "Машина ударилась о землю левым крылом, затем носом. Потом - взрыв керосина, но ничего практически не горело (?! - Авт.), только черные клубы дыма долго висели над обломками самолета, поскольку ветра практически не было." Просто фантазия, документы говорят о ветре 4 м/сек., а дым стоит на месте? Керосин взорвался, но ничего не горело? Ничего не горело, а черные клубы дыма долго висели над обломками? Еще более фантастическим фактом является то, что керосин в самолете взорвался, а сам самолет не загорелся. Все эти факты просто невероятные, такого в принципе не может быть, по этим фактам не было проведено никаких специальных расследований. Ведь всем известны факты, что где самолет упал, там и взорвался, причем взрыв происходит с образованием мощного взрывного огненного облака, вид которого видели наверняка все люди, наблюдавшие падение самолетов хотя бы по телевизору, а не одни только эксперты. А тут взорвался керосин, а самолет, в котором находился этот керосин, не только не взорвался, но и не сгорел, вот достойная задача для экспертов, а они молчат, и это молчание более чем удивительно.

        Несмотря на необычайную сложность в интерпретации подобного явления, можно предложить вполне научную версию произошедшей финальной части катастрофы на основе предложенного процесса. Дело в том, что именно рядом с падающим кругом, возможно даже внутри этого метеорного круга, произошло падение самолета и возник выброс топлива в виде облака мелких капель. При этом по нашему предположению, продолжал действовать мощный падающий вихрь, который немедленно захватил это керосиновое облако на свою орбиту, ввиду направленности отдельных вращающихся спиц согласно, что способствует сгребанию мелкодисперсного облака внутрь вихря, относя все выброшенное топливо на некоторое расстояние от самолета. Помимо этого, падающий вихрь действует не только как мощный насос, который не только уносит от самолета керосиновое облако, но и осаждает его после уноса на землю ввиду того, что вихрь падающий. Это должно приводить к тому процессу, что если и произойдет возгорание топлива, то оно никогда не будет носить характер мощного взрыва с образованием огненного облака, что возможно только при объемном распределении топлива. Характер поверхностного горения никогда не носит характера взрыва, простое горение будет существенно слабее, продолжительнее и не так разрушительно. Это явление объясняет и то, что продолжительно медленно горящий на земле керосин создавал впечатление неподвижного облака черного дыма, хотя небольшой ветер и был.

        Итак, только предложенный механизм позволяет объяснить все фантастические особенности произошедшего процесса, совпадающие с представленным наблюдением. Да, после падения самолета произошел ударный выброс топлива в виде облака. Оно тут же было унесено падающим вихрем в сторону, так что топлива в самолете не осталось, что и спасло его от пожара, а те особенности именно падающего вихря, когда керосин был осажден на землю, спасли самолет и от неминуемого в этих случаях объемного взрыва. Отметим, что других объяснений нет и, видимо, не будет. Остается только одно - признать реальность предложенного механизма падающего вихря.

        Отметим, что некоторые специалисты интерпретировали последние слова экипажа об огнях в салоне, как какие-то непонятные оптические явления, так как пожара в салоне не было зарегистрировано. В принципе и эти факты могут быть объяснены. Высокая напряженность электрического поля в зоне вихря могла привести к ярким оптическим явлениям и в салоне таким, как огни Эльма, электрическим вспышкам и таинственным свечениям внутри салона, включая возможность появления внутри салона небольших шаровых молний.

        Так в чем же сила рассмотренной версии? Она заключается в том, что объясняет все явления и не противоречит ни одному известному факту, других таких версий пока нет, так что не использовать эту версию просто преступно, тем более что исследование этого бесспорно существующего физического явления позволит предотвратить подобные катастрофы в будущем. На чем же основано это предположение? На физических принципах этого явления, а именно на том, что появление ионного облака приводит одновременно к значительному скачку атмосферного напряжения в атмосфере в довольно обширной области вокруг падения вихря, что может быть зарегистрировано современной аппаратурой без всякого затруднения. Таким образом, регистрация опасного атмосферного напряжения может предупредить аэродромные службы, что на этот момент в течение нескольких минут взлет и посадка самолетов на данном аэродроме должны быть прекращены. Более того, на каждом самолете возможно создание системы регистрации, которая сможет определить, где и когда образуется опасная зона, в которой происходит падение метеоритного вихря, несколько минут вполне достаточны для проведения маневра ухода из опасной зоны, тем более что размер этой зоны с поперечником максимум в 100 м делает эту задачу абсолютно реальной.

        Неуважение к физическим процессам, происходящим в атмосфере земли, игнорирование и замалчивание явления из-за бессмысленного щеконадувательства и безнаказанной безграмотности, отказ от необходимости тщательного научного непредвзятого расследования этого явления может привести еще к многим человеческим трагедиям, и тут все порядочные люди (от журналистов до экспертов) обязаны сделать единственно необходимое дело - признать важность этих исследований. Такие аварии, особенно с низколетящими самолетами и вертолетами, встречаются достаточно часто, когда терпели катастрофу совершенно исправные аппараты. Так, в начале мая 2000 г. в разных районах вблизи Чечни по неизвестной причине упали два вертолета при низком полете с работающими двигателями, но даже если бы двигатели перестали работать, то за счет авторотации резкое падение в принципе исключается, а они упали. При резком падении одного из вертолетов произошел запуск двух ракет, попавших в жилой дом. В Греции 18.05.2000 два самолета летели над местностью на низкой высоте. Один из самолетов по совершенно неизвестной причине почти мгновенно потерял высоту, как будто неизвестная сила неожиданно бросила самолет к земле, и он на полной скорости врезался в дом. На Филиппинах 18.04.2000 при заходе на посадку и уходе на второй круг в идеальных погодных условиях пассажирский самолет "Боинг-737" (рейс 541) при полете на низкой высоте неожиданно почти мгновенно потерял высоту и упал в лес, причем есть сведения, что перед падением его также сильно повело вбок. Это случаи, произошедшие только в последние два месяца после гибели Як-40. Как уже отмечалось, аналогичная катастрофа произошла в 1987 г. в Ташкенте, когда также на взлете в абсолютно аналогичных условиях погиб такой же самолет Як-40.

        Приведем случай с самой последней загадочной катастрофой вертолета с гибелью Святослава Федорова, произошедшей 2 июня 2000 г. рядом с московской окружной дорогой. По предварительным сведениям одних очевидцев, похоже, вертолет собирался садиться и начал кружиться около одного места, как вдруг круто пошел вниз, неожиданно вблизи земли его лопасти сложились и он рухнул на землю. Другие очевидцы отметили, что в вертолете одновременно неожиданно началась болтанка, он начал медленно вращаться вокруг оси и в то же время началось его резкое снижение. Это полностью соответствует неожиданному воздействию на вертолет падающего вихря, который и мог одновременно вызвать и болтанку, и общее непонятное вращение, и резкое снижение вертолета. Отмечалось, что все это происходило безо всяких взрывных и других необычных посторонних звуков, что отметает любые предположения о выходе из строя турбины или любых других вращающихся частей. Все очевидцы отметили, что при падении отмечался выброс облака топлива, но, удивительное дело, взрыва его не произошло, то есть имеют место все признаки падающего вихря, полностью аналогичные случаю с Як-40. Что уникально, так это совершенно очевидная возможная причина складывания лопастей, отмеченная некоторыми свидетелями, что могло быть связано только с тем, что лопасти сломались. Это может быть связано только с тем, что в конце падения произошел выход вертолета из падающего вихря в стоящую нормальную атмосферу, при этом на лопастях, вполне естественно, произошла такая сильная перегрузка из-за неожиданного мощного торможения, которая и привела к их разрушению, то есть к складыванию. Других причин нет и не будет.

        Приведем еще один самый последний поразительный факт падающего вихря. Во время демонстрационного полета самолета Ф-14 в штате Пенсильвания (США) 18 июня 2000 г., происходившего на низкой высоте при небольшой скорости полета, совершенно неожиданно в течение долей секунд произошел чрезвычайно резкий, почти мгновенный, левый крен самолета, причем такой резкий, что самолет немедленно соскользнул на крыло и упал на землю. Из-за мгновенности процесса двое пилотов не смогли среагировать и погибли. Быстрота маневра исключает ошибку пилотов, либо техническую неисправность, техническое реагирование самолета на любой маневр должно быть существенно более продолжительным. Эта катастрофа была заснята на видеопленку и показана по российскому телевидению 19 июня 2000 г. Аналогия с катастрофой Як-40 просто чрезвычайная и отговорки на обледенение и в этом случае абсолютно бессмысленны.

        Таким образом, все эти явления однозначно указывают на реальность существования падающих вихрей, так как других причин подобных катастроф нет и не будет. К сожалению, неправильные заключения некоторых экспертов, которые так и не могут сделать грамотных выводов, могут приводить, как показывает жизнь, многократно к полному повторению катастроф, которых вполне могло бы и не быть. Можно только спросить: до каких пор? Ужасно, когда многочисленные человеческие жертвы так бессмысленны и напрасны.