Ожидалось, что пассажиропоток увеличится на двадцать процентов, а на деле он вырос почти в два раза. По логике вещей, отвергнутый народ должен был бы броситься в авиакассы. Но по нынешним временам летать самолетами для многих роскошь.

        В былые годы конкуренция между железной дорогой и авиацией казалась немыслимой. Страна у нас большая, в иные места только самолетом и можно добраться. Поэтому в советские годы "Аэрофлот" процветал. А после распада Советского Союза авиакомпаний стало больше, а потенциальных пассажиров гораздо меньше: злую шутку сыграли девальвация рубля и падение реальных зарплат. Как заметил глава Российского авиационно-космического агентства Юрий Коптев, из 350 российских авиакомпаний найдется только 14 благополучных. Но дело не только в чисто российских экономических бедах. Мировые авиакомпании также пострадали от азиатского кризиса двухлетней давности. Еще только восстанавливается прежний объем пассажиропотока. А гражданская авиация пытается восстановить мощности воздушного флота, которые снизились в связи с уменьшением заказов на производство самолетов.

        Даже самые мощные авиакомпании ныне стремятся уменьшить свои издержки. Поэтому идея совместной эксплуатации авиалиний ("код-шеринг") приобретает в нынешние времена особую популярность. В переводе на понятный язык это означает, что авиакомпании, эксплуатирующие одну и ту же линию, договариваются между собой о совместной эксплуатации какого-либо маршрута. Естественно, каждый рейс выполняется самолетом только одной из компаний, но в расписании он значится под общим для обоих перевозчиков кодом. Участники такого соглашения в равной степени осуществляют продажу билетов на совместные рейсы, участвуют в наземном обслуживании друг друга, унифицируют стандарты обслуживания на борту.

        C начала девяностых годов в Европе и Америке появилось множество объединенных перевозчиков. Стали создаваться глобальные альянсы, самыми известными из которых являются "Стар" и "Уан Уорлд".

        В России первый договор о работе на принципах "код-шеринга" был подписан в феврале прошлого года, когда "Трансаэро" заключила соглашение с "Красноярскими авиалиниями". Ныне договорами уже связаны между собой "Трансаэро" и "Эйр Казахстан" ,"Чешские авиалинии", "Эйр Молдова". Скоро к ним присоединятся "Азербайджанские авиалинии".

        Как подчеркнул председатель совета директоров "Трансаэро" Александр Плешаков, эта компания и в дальнейшем предполагает заключать стратегические альянсы по объединению сети маршрутов со своими партнерами.

        Идея "код-шеринга" подразумевает такое сближение качества обслуживания, чтобы пассажир не мог отличить, какой именно компанией он летит. Однако, по словам самих авиаторов, при покупке билета человек должен быть все-таки предупрежден о том, какая именно компания выступает оператором на данном рейсе. Иначе возможны скандалы. Так, авиакомпании "Люфтганза" пришлось даже защищаться от судебных исков - пассажиры требовали возместить ущерб, так как покупали билет "на эту авиакомпанию, а летели другой".

        И все-таки для пассажиров выгода "код-шеринга" очевидна, особенно для тех, кто летит транзитом. Допустим, раньше молдавскому бизнесмену, направляющемуся, скажем, из Кишинева в Нижневартовск или Алма-Ату, надо было покупать сначала билет до Москвы, а там переезжать из одного аэропорта в другой и приобретать новый билет до конечного пункта. Компании же, работающие на принципах "код-шеринга", стараются так составлять расписание, чтобы их рейсы по различным направлениям удобно стыковались и выполнялись из одного терминала. В результате экономится не только время, но и деньги. Ведь единый билет по специальным тарифам партнеров получается существенно дешевле двух-трех отдельных билетов, приобретенных на рейсы, не связанных соглашением перевозчиков.

        Выигрывают и авиакомпании. Ведь количество пассажиров, летающих по тем или иным направлениям, - величина в значительной степени постоянная и хорошо известная. Поэтому на многих трассах гораздо выгоднее не отбирать пассажиров друг у друга, снижая загрузку и рентабельность рейсов, а объединиться с бывшим конкурентом. И если по какому-то маршруту летает в среднем 70 человек в день, то со всех точек зрения разумнее перевозить их одним самолетом, а не снаряжать два пустующих рейса от разных компаний.