Французские исследователи пытаются установить, есть ли связь катастрофы сверхзвукового самолета "Конкорд" F-BTSC авиакомпании "Эр Франс" 25 июля с. г. с предыдущими инцидентами, в которых взрывы авиашин приводили к пробоинам в крыльевых топливных баках.

        Вылетев из парижского аэропорта Шарль де Голль, самолет упал после того, как топливо, вытекающее из поврежденного бака, вызвало пожар. Парк "Конкордов" авиакомпании "Эр Франс" остается отстраненным от полетов, в то время как "Бритиш Эруэйз" продолжает регулярные полеты "Конкордов".

        Французский комитет по расследованию авиационных происшествий (ВЕА) заявил, что после катастрофы "Конкорда" среди обломков на ВПП была обнаружена часть водяного дефлектора левой главной стойки шасси, выполненного из упрочненного стекловолокна. Гибель самолета следует в фарватере потенциально гибельных инцидентов, связанных с разрушением авиашин.

        Расследование Английским комитетом по расследованию авиационных происшествий (AAIВ) взрыва авиашины при рулежке самолета "Конкорд" авиакомпании "Бритиш Эруэйз" в октябре 1993 г. показало "с почти полной определенностью", что обломки разбитого дефлектора стали причиной повреждения планера. Авиакомпания "Эр Франс" в отличие от "Бритиш Эруэйз" не провела рекомендованных вслед за этим доработок дефлекторов на своих самолетах.

        Как утверждает председатель французского комитета ВЕА Поль-Луи Арсланиян, проблема дефлектора является "одним из элементов расследования" причин катастрофы французского "Конкорда". Водяной дефлектор, или "скотосбрасыватель", монтируется впереди каждой из двух тележек главного шасси "Конкорда". Весящий около 5 кг, он предназначен для предотвращения засасывания воды с поверхности аэродрома рядом расположенными воздухозаборниками двигателей. На самолетах "Конкорд" со времени их ввода в эксплуатацию в 1976 г. произошел целый ряд взрывов шасси. В этот список входят по крайней мере 9 инцидентов, которые повлекли за собой существенные разрушения планера и/или двигателей между 1979 и 1993 годами. Внимание к разбитому водяному дефлектору было привлечено только после инцидента в 1993 г., в то время как в остальных случаях повреждения, как было установлено, причинялись летящими фрагментами пневматиков и/или осколками колес.

        При расследовании обстоятельств катастрофы "Конкорда" французский комитет ВЕА выяснил, что внутренняя передняя авиашина тележки главной стойки шасси была разрушена во время разбега перед взлетом, и на ВПП были обнаружены осколки корпуса сливного клапана и топливного бака. Комитет также установил, что осколки, не содержавшие каких-либо элементов двигателей или ободов колес, были подобраны за точкой, в которой самолет во время разбега должен был набрать скорость принятия решения V1. Кусок шины, обнаруженный на ВПП, имел большой порез. На ВПП был также найден металлический предмет длиной 40 см, не имеющий отношения к "Конкорду".

        Отчет английского комитета AAIB о расследовании инцидента со взрывом шины самолета "Конкорд" в лондонском аэропорту Хитроу в 1993 г., опубликованный в середине 1994 г., содержал предложение "Бритиш Эруэйз" разработчикам пересмотреть конструкцию водяного дефлектора, который, по мнению AAIB, был ответственен за повреждение топливного бака, несмотря на заверения разработчиков в его прочности.

        12 января 1995 г. фирма Aerospatiale, сейчас входящая в консорциум EADS, выпустила технический бюллетень, рекомендующий вставку стального троса в конструкцию щитка из упрочненного стекловолокна, чтобы предотвратить разрушение водяного дефлектора в случае взрыва шины. В соответствии с этим бюллетенем "Бритиш Эруэйз" произвела модификацию дефлекторов всех своих 7 самолетов "Конкорд", завершив эту работу в сентябре 1995 г. По официальному заявлению авиакомпании, "модификация означает, что ни один из осколков водяного дефлектора не может отлететь в сторону при взрыве авиашины".

        По мнению "Эр Франс", "эта модификация заключается в усилении дефлектора, но не в такой степени, что предотвращает его отделение от шасси в случае удара. Усиление разработано таким образом, чтобы дать уверенность в том, что дефлектор не рассыплется на мелкие части, а отделится одним куском, но он может оторваться от шасси при ударе".

        В авиакомпании "Эр Франс" произошло несколько инцидентов со взрывом шин в аэропортах США в период между июнем 1979 г. и февралем 1981 г. Эти инциденты привлекли внимание Национального управления безопасности перевозок США (NTSB). Оно обратилось во французский комитет ВЕА в ноябре 1981 г. с выражениями обеспокоенности в связи "с четырьмя потенциально катастрофическими инцидентами, связанными со взрывами шин на влете в аэропортах Dulles в Вашингтоне и JFK в Нью-Йорке".

        Наиболее серьезный из этих инцидентов произошел 14 июня 1979 г., когда две шины левой главной стойки шасси самолета "Конкорд" авиакомпании "Эр Франс" взорвались при разбеге в аэропорту Dulles. Осколки шин и колес повредили двигатель №2, пробили три топливных бака, несколько гидравлических линий и электрических кабелей. Вдобавок ко всему была пробита обшивка крыла над колодцем шасси. Еще один подобный инцидент произошел шестью неделями позже, что побудило Управление ГА Франции DGAC выпустить директиву по летной годности, предписывающую производить осмотр каждого колеса и шины "на предмет оценки состояния, давления и температуры перед каждым вылетом".

        На парке самолетов "Конкорд" в начале 80-х гг. была установлена система сигнализации "спущенная шина", которая предупреждала пилотов о разрушениях шин при разбеге на скорости в диапазоне от 18,5 до 250 км/час. Однако эта система не была включена в перечень минимально потребного оборудования (MEL), и, следовательно, перед вылетом она не обязательно должна быть работоспособной. Если выяснится, что система неработоспособна, перед вылетом нужно проверить давление в шинах. После катастрофы "Конкорда" 25 июля "Бритиш Эруэйз" включила систему сигнализации "спущенная шина" в перечень минимально потребного оборудования. Однако неизвестно, была ли эта система работоспособна на погибшем "Конкорде" перед вылетом.

        "Конкорд" особенно уязвим к повреждением от взрыва шин вследствие чрезвычайно высоких значений взлетной и посадочной скоростей. По той же причине самолет также имеет чрезвычайно высокую скорость прерванного взлета. Кроме того, обшивка крыла над отсеком шасси тоньше, чем на дозвуковых, обычных авиалайнерах.

        Президент профсоюза пилотов "Эр Франс" Мишель Ле Брас (Michel Le Bras) говорит: "Катастрофа выявила уязвимость "Конкорда" в зоне авиашин. Необходимо принять жесткие меры, чтобы снизить до минимума риск разрушения шин".

        Маловероятно, что французское правительство отменит запреты на полет "Конкордов" авиакомпании "Эр Франс" до конца августа 2000 г., пока комиссия не представит свой предварительный отчет по расследованию катастрофы. Министр транспорта Франции заявил, что "все еще имеется ряд неопределенностей в интерпретации цепочки событий, приведших к катастрофе. Поэтому пока невозможно ответить на вопросы, которые являются центральными в плане определения необходимых условий для возвращения к полетам".

        Хотя катастрофа "Конкорда" 25 июля является первой за всю 24-летнюю историю его эксплуатации, парк "Конкордов" налетал за 24 года меньше полетов (76 000), чем парк всех самолетов "Боинг-737" только за одну неделю. "Бритиш Эруэйз", в парке которой летает самолет-лидер, задумывается над вопросом, стоит ли работать над обширной программой продления срока службы и ресурса "Конкордов", которая позволила бы им летать и за 2005 г.

        "Бритиш Эруэйз" заявила, что катастрофа французского "Конкорда" не вызвала ощутимого спада в заказах на его полеты. Специалисты компании по чартерным полетам "Конкордов" придерживаются того же мнения. "У нас было несколько отмен, но они были компенсированы либо уже стоящими в очереди пассажирами, либо новыми заказами", - сказал он.