Авиакомпания Korean Air установила печальные рекорды аварийности, заставившие ее всерьез задуматься об изменениях в стратегии летной эксплуатации и подготовке летных экипажей. 15 апреля 1999 г. сразу после взлета в Шанхае разбился грузовой самолет MD-11F Korean Airlines, после чего авиакомпании Delta, Air France и Air Canada приостановили свои соглашения с ней о взаимном использовании кодов. Катастрофа MD-11F, в которой погибли 3 члена экипажа и 5 человек на земле, явилась последним звеном в цепи аварий и катастроф самолетов Korean Airlines, заставившим президента страны сделать заявление о неурядицах в авиакомпании. За несколько недель до катастрофы MD-11F на посадке в Фоанге (Phoang) потерпел аварию самолет MD-82, в которой никто не пострадал. Перед этим, в августе 1998 г., совершил неудачную посадку и был списан самолет Boeing-747-400.

        В этом же печальном списке нашумевшая катастрофа Boeing-747-300 в августе 1997 г., происшедшая при заходе на посадку на острове Гуам и унесшая 228 жизней.

        За последнее десятилетие с самолетами Korean Airlines произошло по крайней мере 12 серьезных инцидентов и катастроф.

        Сразу же после катастрофы JU10-11F президент Южной Кореи Ким Дэ Джун потребовал фундаментальных изменений в деятельности авиакомпании и временно отстранил ее от введения новых маршрутов. К руководству авиакомпании пришли новые люди, получившие задание вернуть доверие к Korean Air. В 1998 г. авиакомпания приступила к серьезным изменениям всех сторон своей деятельности. Ею были приобретены последние модели систем самолетовождения и навигации. На самолетах авиакомпании были установлены системы EGPWS, ACARS, TCAS, AIMS и другие технические новинки. Мероприятия авиакомпании по повышению безопасности полетов обошлись ей в 200 млн. дол. Был принят ряд срочных мер по повышению летного мастерства пилотов, внедрены новые учебно-тренировочные программы, курсы обучения авиационному английскому, программы обучения членов экипажа взаимодействию в полете (CRM), удвоено число тренажеров и обновлены программы работ с ними. Программы CRM были специально разработаны для Korean Air Университетом штата Техас и авиакомпаниями Delta и KAL. Учебно-тренировочные программы разрабатывались компанией FlightSafety Boeing. В стратегическом плане Korean Air приняла ориентацию на западную культуру отношений в штате авиакомпании. Дело в том, что подобно China Airlines в KAL господствует тенденция набора экипажей из бывших военных пилотов, вместе с которыми в ГА переносится менталитет ВВС. Это затрудняет внедрение западных программ взаимодействия в экипаже CRM и LOFT. К требованиям хорошо пилотировать самолет в гражданской авиации добавляется еще и умение принимать решения в составе команды. Таким образом, пилотам необходимо прививать корпоративное мышление по образцу западных авиакомпаний. Все эти особенности авиакомпания надеется перенести в сферу подготовки экипажей посредством учебно-тренировочных программ компании FlightSafety Boeing.

        Таким образом, авиакомпания Korean Air приняла самые серьезные меры по обеспечению безопасности полетов и, казалось бы, проблемы решены, но путь к безопасным полетам оказался долгим.

        22 декабря 1999 г. при взлете из аэропорта Стенстед близ Лондона потерпел катастрофу грузовой самолет Boeing-747-200F авиакомпании Korean Air. Самолет набрал высоту 740 м, после чего рухнул с креном почти 90 градусов и отрицательным углом тангажа 40 градусов неподалеку от аэродрома. Полет продолжался всего 55 секунд. Все 4 члена экипажа погибли. На месте гибели самолета образовался кратер длиной 43 м, шириной 13 м и глубиной 3,5 м. По предварительному заключению комиссии, причиной катастрофы явился отказ индикатора ADI пространственного положения ВС. Самописец полетных данных показал отсутствие крена самолета при падении, что противоречило реальному положению самолета в воздухе. Уже в конце предыдущего полета погибшего "Боинга" экипаж заметил неполадки в системе ADI, но персонал авиакомпании на земле во время предполетной подготовки, видимо, не принял достаточных мер по устранению дефектов.