В Государственной службе гражданской авиации Минтранса России 29 августа с. г. первый заместитель министра транспорта Российской Федерации, осуществляющий руководство Государственной службой гражданской авиации А. В. Нерадько провел совещание с руководителями территориальных органов ведущих авиапредприятий, ассоциаций и корпораций, научных организаций и других структур гражданской авиации.

        На совещании были рассмотрены первоочередные вопросы текущей обстановки в связи с происшедшими организационными преобразованиями в отрасли и подготовкой к работе гражданской авиации в осенне-зимний период.

        Перед участниками совещания с сообщением и с постановкой задач выступил А В. Нерадько.

        В совещании принял участие А. П. Насонов - первый заместитель Министра транспорта.

        Геннадий Кругликов, руководитель Южного межрегионального территориального управления (МТУ)

        Выступающий начал с проблем самой болевой точки на юге России - аэропорта Грозный. Он отметил, что заинтересованные лица настаивают: нужно начинать туда полеты. На сегодняшний день этот аэропорт совершенно не готов к приему и выпуску воздушных судов. Г. Кругликов назвал вопросы, которые нужно решить.

        Второе: возрождение межрегиональных авиалиний. Для того чтобы их восстановить, необходимо внести существенные изменения в ряд нормативных документов, в частности приказы № 71 и № 121, потому что всякие попытки давать какие-то преимущества одной компании наталкиваются на непонимание другой и демарш со стороны антимонопольных структур и т.д. В этих документах, а также и в документах, определяющих тарифы за проводку воздушных судов, предусмотреть серьезные скидки.

        Третье. События с подводной лодкой "Курск" показали, что даже в таких жестких структурах, как Военно-Морской Флот, оказались трудности со спасением. У нас аналогичная картина. Мы создали спасательные базы и организовали дежурства, но содержать эффективную технику на дежурстве в аэропортах - слишком дорогое мероприятие. Есть соответствующие документы, где определено: 60% от сборов по страхованию пассажиров, 17% отчислений от аэронавигационных сборов должны выделяться на развитие поисково-спасательного обеспечения полетов. Нужно вернуться к этому вопросу и решать его.

        Четвертое - вопросы сертификации. Дело это многогранное. Помимо того, что уже многое в этой области определено соответствующими законами и подзаконными актами, здесь немало и самодеятельности. Следует четко разграничить полномочия органов по сертификации и региональных органов. Надо реально смотреть на вещи: сертификация эксплуатантов осуществляется в основном специалистами территориальных органов. А плату за эти услуги получают структуры, находящиеся в Москве.

        Пятое. Необходимо пересмотреть требования, установленные еще ФСВТ России для регистрации воздушных судов. Требования о предварительном внесении этих воздушных судов в сертификат эксплуатанта вошли в противоречие с действующими федеральными авиационными правилами. То есть нужно изменить приказ №101 и привести его в соответствие с Федеральными авиационными правилами.

        Следует также остановиться на вопросе сертификации предприятий, осуществляющих авиационные работы в малой авиации. Вообще нужно облегчить участь малой авиации, если мы хотим, чтобы она существовала.

        Еще одна проблема. В соответствии с правилами и нормами ИАТА следует разработать единые требования к заключаемым договорам между зарубежными аэропортами и авиакомпаниями, выполняющими международные регулярные и чартерные полеты.

        Леонид Нагорный, руководитель Дальневосточного межрегионального территориального управления (МТУ)

        Главенствующий вопрос гражданской авиации - безопасность полетов. Что необходимо сегодня сделать? Здесь четко прозвучало, что в прошлом и в этом году произошел ряд тяжелых авиапроисшествий. Мы идем по лезвию, это четко и ясно. Мы обязаны изменить эту ситуацию. По максимуму использовать имеющиеся возможности.

        Немаловажный вопрос - уставы предприятий. Мы несем ответственность за выполнение постановлений правительства, а спрашивается: кто мы? Любое предприятие вправе спросить о полномочиях территориальных органов. К сожалению, они юридически не определены. Следует унифицировать контракты и с руководителями - контракты должны быть одинаковые. Есть проблемы по аттестации руководителей. Мы подготовили приказ по теруправлению и назначили сроки. Вместе с тем люди должны ехать в Москву, тратить огромные средства на пролет, чтобы пройти аттестацию. Нужно доверить эту работу начальникам управлений, мы ведь не первый год работаем. Я убежден, что должно быть ужесточено государственное регулирование полетов, чтобы обеспечить безопасность пассажиров. В заключение Л. Нагорный заверил, что дальневосточники все делают в это беспокойное время, чтобы обеспечить безопасность полетов, дальнейшее устойчивое функционирование ГА в регионе.

        Александр Плешаков, председатель Совета директоров авиакомпании "Трансаэро"

        Выступавший акцентировал внимание собравшихся на том, что первейшей задачей является незамедлительное восстановление правового поля в области гражданской авиации. Правила лицензирования, по которым работали все последние годы, не совсем юридически правомочны. Все этим сильно обеспокоены, потому что за каждым руководителем - работники предприятий, имеются конкретные обязательства перед пассажирами, деловыми партнерами.

        К сожалению, здесь не был затронут важный вопрос - кризиса инфраструктуры, что неоднократно предсказывалось, в том числе с этой трибуны, много лет назад. Вопросы авиационной безопасности, обновления самолетомоторного парка продолжают оставаться важнейшей заботой каждого предприятия и отрасли в целом.

        Выступающий высказал озабоченность ростом цен на авиаперевозки, которые увеличились на 30-40% по отношению к аналогичному периоду прошлого года. Эти цены становятся практически недоступными для среднего российского пассажира. Продолжается рост цен и на топливо в России и за ее пределами. И вместе с тем не снимается задача улучшения обслуживания клиентов в воздухе и на земле. Это наш долг. Но и здесь есть проблемы. На прошлой неделе вышли новые федеральные правила, связанные с питанием пассажиров, выпущенные санитарно-эпидемиологической службой. В них заключены очень жесткие нормы, причем местные органы СЭС могут вводить еще и дополнительные. В результате авиакомпании вынуждены брать бортпитание за пределами Российской Федерации. Этот документ приводит к вывозу из страны авиаперевозчиками порядка 30 млн. долларов ежегодно. Эта проблема заслуживает дополнительного рассмотрения.

        Александр Козлов, генеральный директор авиакомпании "Самара"

        Свое выступление А. Козлов начал с вопросов лицензирования. Он отметил, что в этой проблеме имеются положительные моменты. Сегодня лицензирование существует, есть единые правила лицензирования, которые нужно соблюдать. Главное, чтобы Государственная служба гражданской авиации неукоснительно контролировала выполнение требований выданных перевозчикам лицензий. Надо разработать механизм контроля выполнения параметров лицензий и контроля за использованием установленных квот. Выступающий предложил дополнить лицензию еще одним параметром: базовый или минимальный тариф на прямой рейс. Чтобы оградить перевозчиков от недобросовестной конкуренции со стороны тех, кто применяет демпинговые тарифы на прямых рейсах. Необходимо ограничить количество перевозчиков на воздушной линии. Нельзя, чтобы 7-10 перевозчиков работали на одном маршруте. Целесообразно разработать меры воздействия на авиапредприятия, в том числе государственные, при затягивании предоставления слотов.

        В России практически отсутствует рынок региональных перевозок, но в связи с образованием семи федеральных округов эти перевозки могут возобновляться. А. Козлов подчеркнул необходимость выйти с предложением в инстанции о пересмотре пункта 1 статьи 64 Воздушного кодекса РФ, в котором предусмотрено, что правила формирования и применения тарифов устанавливаются специально уполномоченным органом в области гражданской авиации. Данное положение Кодекса фактически не осуществляется авиационными властями. Правила применения конкретных тарифов устанавливают сами авиаперевозчики. Учитывая положения закона, при налоговых проверках и судебных разбирательствах правила применения тарифов, установленные авиакомпаниями, могут быть признаны недействительными.

        И еще один момент: отношение государства к акционерным компаниям, где государство имеет контрольный пакет акций. В выступлении было отмечено, что с момента акционирования никакой помощи от государства, кроме моральной, практически не поступало.

        Александр Акимов, генеральный директор ОАО АК "Домодедовские авиалинии"

        Надо отметить, что произошло перераспределение рынка. Самое характерное, что на региональный рынок попасть невозможно. Этому способствуют органы исполнительной власти, которые защищают интересы региональных авиакомпаний. В то же время, по данным 1999 года, порядка 32% рынка перевозок региональные авиакомпании осуществляли не из базовых аэропортов, а через Москву. Что происходит на примере "Домодедовских авиалиний"? Захотели, к примеру, местные власти полететь на самолете Ил-62 авиакомпании "CAT" - Сахалинские авиатрассы" в Москву. Самолет полетел при загрузке менее 60% при норме 65%. Лицензия выдана этой авиакомпании без всякого учета загрузки линии и экономической целесообразности. В результате убытки в несколько миллионов рублей.

        Следующий момент, связанный опять же с квотированием и лицензированием. Есть постановление Антимонопольного комитета, которое предписывало отменить квотирование, но этот вопрос не решается, некоторым не хочется отменять. Мы сторонники жесточайшего государственного регулирования. Здесь надо наводить порядок. Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта в свое время предложила руководству ФСВТ России проект категорирования авиакомпаний. То есть предложили разделить эксплуатантов на несколько категорий: первая, вторая, третья и четвертая. Первая категория по проекту имела право летать куда угодно, а четвертая - с соответствующими ограничениями из-за нехватки уставного капитала, собственной техники. До сих пор этот документ не принят.

        Владимир Козловский, генеральный директор ОАО НПК ПАНХ

        Остановившись на проблемах авиации ПАНХ, оратор отметил, что важно пересмотреть систему поддержания летной годности воздушных судов малой авиации. Нельзя применять одинаковые правила к самолету Боинг-767, который летает 18 часов в сутки, и к самолету Ан-2, который летает 2 месяца в году по 100 часов. Что касается сертификации, то и здесь следует принципиально поменять подходы. Нужно ли вообще такое лицензирование на ПАНХ, где сезонная или разовая контрактная работа длится всего две недели? Вероятно, здесь целесообразно давать генеральную лицензию по видам работ или приложение к сертификату. Конструктивные предложения на этот счет нами в соответствующие управления и службы даны.

        Что касается подготовки к осенне-зимней навигации в ПАНХ, то эта проблема связана со снижением налета, профессионального уровня экипажей. И главное здесь - сосредоточить внимание на допуске ограниченного количества наиболее опытных экипажей.

        И еще о том, что касается авиации общего назначения (АОН). Необходимо окончательно разобраться: что же это такое и что с этим направлением в законотворческом плане делать. Если нужно, то вводить дополнения, поправки к действующему Воздушному кодексу, если нет - определить конкретно область действия АОН, решить, какие процедуры нужны по ее сертификации, начиная от воздушного судна и кончая подготовкой персонала. Жизнь подтверждает, что нужна концепция развития авиации общего назначения.

        Борис Кремнев, председатель Общероссийского профсоюза авиаработников

        Очень правильно говорили предыдущие выступавшие, что у нас в отрасли, по существу, нет правового пространства. А оно должно действовать, начиная с рядового наемного работника. Трудовое законодательство, существующее в стране, - еще из времен СССР. Естественно, многие его положения утратили свою силу, а нового нет. Зачастую правовые решения - это как решит руководитель предприятия. Особенно в некоторых немногочисленных организациях работник никак не защищен: у него нет больничного листа, оплачиваемого отпуска и т.д. Новая структура ГС ГА должна очень предметно позаботиться об этом совместно с профсоюзами. Задача профсоюзов - вместе с работодателями осуществлять эффективную социальную политику. Социальные вопросы в отрасли решаются слабо. В авиакомпаниях заработная плата не поднялась и составляет 6% от общих расходов, а расходы на топливо - более 40%. Решение этих задач без должного вмешательства со стороны Правительства Российской Федерации и Минтранса остается проблематичным.

        В апреле 1998 года была проведена совместная с профсоюзами коллегия, где обсуждалось решение социальных вопросов. Была разработана программа социальной политики в отрасли. Ее нужно доработать с учетом складывающейся обстановки, совершенствовать и положить в основу деятельности в этой области.

        Яков Борисов, первый заместитель генерального директора Госкорпорации по ОВД

        На данном совещании особое внимание уделено вопросам лицензирования и сертификации. Но никто не поднимал вопроса об экономической стоимости принимаемых нормативных актов. Сколько, к примеру, стоят положение о медицинском освидетельствовании, акты об изменении структуры воздушного пространства, - как они приводят к удорожанию процесса в системе УВД. Любой нормативный документ должен проходить финансовую экспертизу. Если принятый документ наносит материальный ущерб хозяйствующим субъектам, то в подобных случаях следует принимать иные решения, но в рамках действующего законодательства.

        Обстановка в системе ОВД достаточно сложная. В соответствии с постановлением Правительства идет реорганизация Госкорпорации, реорганизуются те предприятия, которые были созданы ранее, создается единая хозяйственная система. Вторая часть вопроса - выделение федерального имущества из состава существующих авиационных комплексов в состав гражданского сектора единой системы УВД. Это сложный вопрос, затягивать его решение недопустимо. Отдельно о системе тарифов. Тарифы искусственно сдерживать не следует. Это может привести к их скачкообразному изменению.

        В целях недопущения резкого роста аэронавигационных сборов ведется определенная работа. Это формирование корпоративной системы, которая значительно дешевле, чем дезинтегрированные системы. Внутри корпоративной системы отсутствуют расчеты, что дает уже значительное сокращение затрат.

        В этих целях исключить всякие присоски, которые существуют вокруг нас, навести порядок в ценообразовании систем сертификации. В ВК прописано лицензировать органы УВД. Учитывая, что система УВД - монополист, надо ввести ее в антимонопольное законодательство и осуществлять государственное регулирование цен. На этом надо закончить все разговоры вокруг монопольной системы.

        Станислав Овчаренко, начальника Управления лицензирования и регулирования перевозок работ и услуг ГС ГА

        Нужна новая инструкция по лицензированию, для ее формирования создана рабочая группа. За основу будет приниматься - формирование провозных емкостей по принципу пары городов, а не авиалинии, то есть будет использован международный принцип. В результате количество перевозчиков на воздушной линии будет ограничено, что позволит обеспечить высокий уровень обслуживания, регулировать тарифную политику между авиакомпаниями. Сильные авиакомпании - сильная гражданская авиация России. При формировании рейсов вне расписания будет применяться тот же принцип, что и на международных линиях, в основе которого - защита назначенного перевозчика при сокращении планируемых объемов перевозок.

        Важнейшее значение имеет постоянный контроль за финансово-экономическим состоянием авиакомпаний. За последний год отрасль не раз "трясло" от провалов в работе авиакомпаний в Ставрополе, Иркутске, Мурманске, Ростове, Братске, Якутске. Немаловажное значение имеет значительная задолженность авиакомпаний аэропортам. Загубим аэропорты, летать будет некуда.

        Особо необходимо подчеркнуть роль региональных управлений, их ответственность за принятие решений. Так, работа по лицензированию воздушных перевозок в Уральском ТУ сводится к борьбе с а/к "Челябинские авиалинии", в ТУ "Центральных районов" - общая вседоступность, летайте все, это не наше дело. Красноярское управление даже дает лицензии на полеты в соседнем Восточно-Сибирском регионе.

        Нельзя забыть о ПАНХе. В ближайшее время это направление деятельности будет востребовано, и мы должны быть готовы к этому. Есть проблемы и в деловой авиации. Процедуры получения лицензии не будут осложняться, однако условия и требования к ним повысятся, при этом будет контроль.

        Сергей Яшин, генеральный директор ОАО "Челябинское авиапредприятие"

        Динамика последних лет показывает, что падение производит быстрее, чем снижаются производственные возможности отрасли. Основная задача перевозчиков - остановить это падение. Один из путей - компенсация за счет вхождения на рынки третьих стран. Важно, чтобы наращивание объемов работ отечественной авиации на международных авиалиниях происходило под федеральным статусом, потому что многие перевозчики, к примеру, работающие в регионе Юго-Восточной Азии, не могут самостоятельно скоординировано регулировать эти рынки и сохранять их. Вторая задача - это структура затрат авиакомпаний. Есть оптимальная планка, которая может быть определяющей. На первом месте - топливо, это уровень федеральный. В порядке государственных льгот этот вопрос целесообразно внести в Правительство на рассмотрение. Далее - налоговая политика. Стремление увеличить доходы в бюджет - это естественно, но не должно быть беспредела... Третье. После налогов у нас идет статья расходов на поддержание летной годности. По НТВ показывали авиапредприятие "Рыбинские моторы" и все, что там происходит. Ценовой порядок торговли запчастями безрассудный. Сегодня не существует системы лицензирования всех организаций, которые занимаются торговлей авиационными запчастями. Эта ситуация для безопасности полетов страшная. Старение парка, удорожание его поддержания, летной годности, отток номенклатуры комплектующих изделий через посреднические организации приведут к тому логическому концу, который сегодня мы наблюдаем то на флоте, то в других отраслях.

        Виктор Горбачев, генеральный директор ассоциации "Аэропорт"

        Одна из самых главных проблем текущего периода - как остановить тенденцию снижения объемов перевозок. Перевозки, затраты на перевозки, стоимость билета. И пока цена перелета в Сочи будет 2500 рублей, а на поезде 500 рублей, никакими "калачами" пассажира не заманить в самолет. Доля затрат аэропорта в себестоимости авиакомпании не такая уж великая, это 12 - 15%. Где остальные 85%? Это налоги, зарплата, топливо. Основное внимание уделяется авиакомпаниям. Но в отрасли еще 670 аэропортов. У аэропортов тоже есть немало проблем, которые нужно решать. Проблемы УВД. Почему не обсуждаются эти вопросы в родном управлении, ведомстве, а нас собирает Министерство имущественных отношений России на совещание по этой проблеме? У них свое видение. А почему не сесть всем вместе и не разобраться? Масса других вопросов есть у аэропортов. Например, четвертый год зависает закон "Об аэропортах" в Государственной Думе. Сейчас Дума сменилась, и все начинай по-новому. Теперь будем просить Минтранс России также подключиться к этой проблеме. А подобных проблем в отрасли накопилось много. Давайте не отбиваться от них, а методически решать их в стенах ведомства, которое отвечает за гражданскую авиацию.

        Итоги совещания подвел первый заместитель Министра транспорта РФ Александр Нерадько

        Предлагается по результатам настоящего совещания сформировать основные блоки проблем, которые нам предстоит решать в ближайшее время. В их числе:

        1. Нормативно - правовое обеспечение деятельности гражданской авиации. Нельзя допустить правового вакуума в функционировании отрасли. И первое поручение - это поручение нашим юристам, законодательно - правовому управлению подготовить документы, которые способствовали бы заполнению правового вакуума.

        2. Обеспечение безопасности полетов. Независимо от категории, видов и объемов работ авиакомпаний необходима квалифицированная подготовка экипажей, чтобы справиться со сложнейшей ситуацией, тщательно выверить, кого мы допустим к работе в осенне-зимний период. Никакой прежний опыт не спасает, если нет текущих навыков. Вступаем в ОЗП, поэтому подготовка экипажей, авиационной техники, аэродромов - важнейшая задача, которую предстоит решать компаниям. Территориальным управлениям необходимо усилить контроль, в том числе за работой экипажей других управлений, работающих в регионе.

        3. Объединение усилий центрального аппарата Госслужбы ГА, терорганов, ассоциаций, аэропортов и эксплуатантов ВТ в области лицензирования. В месячный срок Инструкция должна быть доработана и представлена на согласование и регистрацию в Минюст. Ее положения должны быть безупречными и неоспоримыми. Сначала их обсудить, принять, а потом работать только по этим правилам. Руководителям авиапредприятий в течение месяца проявить сдержанность и руководствоваться правилами, которые были сформированы и работали эти два года. Меры, которые должны осуществляться, необходимо направить на устранение существующих перекосов в лицензировании, достижение прозрачности этой системы и определенности понятий для всех: что это за лицензии, на каких принципах они работают, чтобы не ущемлялись права региональных перевозчиков. Авиакомпании, которые работают убыточно, тоже надо каким - то образом поддерживать.

        4. Задачи, связанные с аэронавигацией. Они тесно смыкаются с обеспечением безопасности полетов, тренировками экипажей и предоставлением права на посадку на запасные аэродромы. Необходимо обновить эти документы. Внести соответствующие уточнения.

        5. В ракурсе проблемы аэронавигации стоит также вопрос по совещанию с представителями ФГУП "Госкорпорация по ОВД" и, вероятно, с руководством тех 17 крупнейших аэропортов, у которых появились проблемные вопросы. Вместе с тем необходимо выдерживать генеральную линию, которая уже сформирована. Если есть местные особенности, безусловно, их надо учитывать, проявлять гибкость. Но то, что концепция одобрена и утверждена Правительством, - это факт. Рано или поздно нам придется реализовать ее. Это перспективное направление развития, которое может принести дополнительный источник доходов Госкорпорации и тем самым снизить расходы наших авиапредприятий. Должна быть стратегическая линия и в этом направлении. Руководству Госкорпорации необходимо подумать над сокращением расходной части. То, что сейчас предполагается, приведет к последующему удорожанию тарифов, необходимо взвешенное, с учетом всех обстоятельств, решение. Предстоит нам еще не один раз собраться, чтобы проанализировать вопросы по этой проблеме.

        6. Повторно и безотлагательно вернуться к проблеме обеспечения СПАСОП. Последние трагические события в стране показали насколько важно иметь подготовленные оснащенные мобильные средства спасания. Вопрос не терпит отлагательств. Необходимо в ближайший месяц решить вопросы финансирования, поддержания в летной готовности ВС, привлекаемых к аварийно-спасательным работам, и натренированности аварийно-спасательных команд.

        7. В связи с предстоящим осенне-зимним периодом руководителям терорганов своими приказами по ТУ определить сроки завершения подготовки к нему. Проводить конференции, совещания по результатам подготовки. Это дополнительная возможность повлиять на умы и дух тех людей, от которых будет зависеть безопасность полетов, безопасность эксплуатации авиационной техники, аэродромов. Мало осталось рычагов влияния, но малейшие возможности надо использовать. Сокращение перевозок не должно сопровождаться ухудшением безопасности полетов.

        На основе рассмотренных проблем и поступивших в ходе совещания предложений будет подготовлен соответствующий документ по Госслужбе ГА с конкретными сроками и исполнителями по их реализации. Установим жесткий контроль за их исполнением.

        Перед участниками совещания выступил первый заместитель Министра транспорта России Анатолий Насонов

        Он остановился на некоторых приоритетах, которые определены в Министерстве транспорта.

        Первое - это обеспечение безопасности на транспорте. Последние события говорят о тон, что есть угроза техногенной катастрофы. Эта задача комплексная, которая требует объединения усилий всех транспортников, повышения престижа инженерного труда.

        Второе - формирование цивилизованного рынка транспортных услуг. И самое главное здесь направление - открытие рынка транспортных услуг для перевозчиков, соответствующих трем требованиям: профессионализм, законопослушность, его состояние.

        Третье - повышение конкурентоспособности национальных транспортных систем и национальных перевозчиков. Здесь два основных направления: создание возможности для приобретения подвижных конкурентоспособных транспортных средств национальными перевозчиками; формирование новых технологий перевозок. XXI век - это симбиоз всех видов транспорта при наличии в каждом виде устойчивых конкурентных компаний.

        Четвертое - совершенствование государственного управления, регулирования и контроля. Здесь первая задача - создание системы управления транспортным комплексом. Маловероятно, что в ближайшее время будут созданы министерства по видам или отраслям транспорта. Мировая практика таких аналогов не имеет. Пассажиру безразлично, какая государственная организация осуществляет руководство транспортной структурой. Главное, чтобы были понятны правила игры и была понятна система контроля, обеспечивающая приоритет тем, кто это делает лучше, кто отвечает за последствия, кто это делает легально.

        Руководству Госслужбы надо использовать те возможности, которые сейчас имеются для постановки проблем ГА в инстанциях. Министр транспорта - член Правительства. Многие важные вопросы, которые сегодня рассматривались на совещании, должны и могут подниматься совершенно на другом уровне. С другой стороны, эта система является более демократичной, неправильное решение всегда можно обжаловать. Выступающий подчеркнул, что направление, взятое А. В. Нерадько, абсолютно правильное. Всех проблем одним совещанием решить невозможно. Но если от совещания к совещанию проблемы будут убывать, то желаемое будущее будет обеспечено.