Исторически сложилось так, что до недавнего времени авиационно-космические школы, традиции, технологии России и практически всего остального мира развивались параллельно, независимо друг от друга. У России были свои правила разработки, испытания, серийного производства и эксплуатации авиационной техники. Наша страна имела и свой рынок ее сбыта в лице бывших социалистических и некоторых других стран.

        В Западной Европе да и во всем остальном мире выработались свои требования к созданию и эксплуатации авиатехники. И вот когда пал "железный занавес" и Россия вышла на европейский и международный авиационно-космический рынок, оказалось, что мы не способны на равных конкурировать с европейскими фирмами. И не потому, что российские самолеты и другая авиатехника хуже западных. Наша страна обладает уникальными высокими технологиями, высококачественными образцами авиационной техники. Созданы самолеты мирового уровня Ту-201, Ту-334, Ил-96... Но не зря говорят: очень важно произвести качественный и нужный людям продукт, но еще важнее суметь его продать. А вот этому-то мы в советские времена не учились.

        Жизнь заставила учиться. Понимая, что успеха в конкурентной борьбе, с которой мы сталкиваемся в нынешней ситуации, добьется лишь тот, кто сможет уловить лучшие идеи и эффективно применить их на практике, предприятия авиационно-космической отрасли создали Европейско-российский авиационный центр (ЕРАЦ) для установления прямых контактов между европейскими и российскими фирмами, работающими в области авиации. Учредителями этого Центра выступили АНТК имени А. Туполева, НИИСУ (Научно-исследовательский институт стандартизации и унификации), Государственный научно-технический центр "Салют" (производитель авиадвигателей), НИАТ (Национальный институт авиационных технологий) и другие организации.

        Бывшим Министерством экономики РФ, Межгосударственным авиационным комитетом (МАК) и Европейско-российским авиационным центром (ЕРАЦ) было подписано соглашение о сотрудничестве в развитии промышленного партнерства между российскими и западноевропейскими самолетостроительными фирмами в производстве и последующей эксплуатации совместной продукции на мировом рынке. Важная роль в этом соглашении была отведена и разработке нормативно-правовых основ деятельности гражданской авиации государств СНГ в новых условиях, их согласованию с международными авиационными стандартами и правилами.

        Мне довелось побывать в Европейско-российском авиационном центре на Большой Ордынке (в здании МАК) и побеседовать с его исполнительным директором Игорем Корепановым.

        - Авиационно-космическая отрасль, - сказал Игорь Константинович, - является одной из развитых и остро конкурентных областей человеческой деятельности, которая вобрала в себя лучшие достижения технической и экономической мысли. Конечно же Россия не может жить в изолированном мире, и мы сможем выйти на мировой рынок только с помощью партнерства, кооперации и совместной работы с зарубежными коллегами.

        Например, в европейских странах давно сложилась и хорошо зарекомендовала себя многоуровневая система подготовки и переподготовки ведущих специалистов. Неотъемлемой ее составляющей стало постоянное повышение квалификации кадров. Наши авиапредприятия очень заинтересованы в обучении специалистов европейским стандартам. Этим сейчас озабочены практически все фирмы, занимающиеся экспортом или стремящиеся выйти на международный рынок. Однако обучать специалистов за границей самостоятельно - дело хлопотное и накладное. Гораздо проще и дешевле делать это сообща. Этим и занимается Европейско-российский авиационный центр.

        Игорь Константинович Корепанов рассказал мне, что ЕРАЦ уже организовал несколько международных семинаров (курсов подготовки) для российских специалистов. Так, группа руководящих работников авиационных ОКБ и серийных заводов авиационно-промышленного комплекса России в составе 20 человек ездила в Тулузу (Франция) на учебно-консультационный семинар (курсы), организованный Европейско-российским авиационным центром (ЕРАЦ).

        Участники семинара на сборочных авиазаводах Airbus, в подразделениях, ответственных за конкретные этапы проектирования и производства самолетов, участвовали в практических занятиях по организации мероприятий и подготовке документации для сертификации авиатехники на соответствие ее европейским требованиямJAR-21.

        Игорь Корепанов отметил, что к этому семинару проявили интерес все авиастроительные предприятия, особенно те, которые сейчас выполняют заказы по экспортным поставкам. Достаточно сказать, что на сборы вылетали представители управленческого аппарата таких ведущих авиационных фирм, как ОАО "ОКБ Сухого", АНТК имени А. Туполева, РСК "МиГ", АК имени С. Ильюшина, ТАНТК имени Г. Бериева, серийных авиазаводов в Иркутске и Комсомольске-на-Амуре, заводов авиационного моторостроения ГНТЦ "Салют", ГУП "Завод имени В. Климова". Перед российскими специалистами выступали менеджеры европейских авиационных фирм, сотрудники органов сертификации, преподаватели Европейской академии безопасности полетов.

        По мнению Игоря Константиновича Корепанова, подобные курсы помогают российским авиастроителям быстрее адаптироваться к условиям международного рынка и промышленной кооперации по разработке и изготовлению конкурентоспособной авиационной техники.

        В ближайшем будущем (уже во второй половине сентября) Европейско-российский авиационный центр намерен провести в Москве семинары для разработчиков и производителей AT по проблемам отказа безопасности авиационной техники. В этом же месяце для руководителей аэропортов и авиакомпаний планируется вылет в Англию для изучения новых международных правил при страховании авиапассажиров и грузов.

        Еще более интересная программа ожидает руководящих специалистов в октябре. В Тулузе (Франция) на двухнедельных семинарах они будут изучать такие темы, как "Оценка системы качества при разработке и производстве авиационной техники", "Коммерческие аспекты технического обслуживания и подержания летной годности авиатехники".

        Впрочем, программа совершенствования квалификации специалистов в соответствии с европейскими требованиями спланирована до конца 2000 года и на более отдаленную перспективу. Вот только некоторые темы учебно-консультационных семинаров, которые будут проведены за рубежом: "Современные методы наземного обслуживания в гражданской авиации", "Экономика строительства аэропортов", "Сертификация и производство авиатехники в соответствии с европейскими требованиями JAR-21", "Сертификация предприятий и фирм по техническому обслуживанию и ремонту AT (авиатехники) в соответствии с требованиями JAR-145".

        Словом, начало сделано. Как говорится, лед тронулся. Постепенно российские авиастроители и эксплуатирующие компании осваивают мировые стандарты и требования к производству и эксплуатации авиатехники. А это дает надежду, что Россия постепенно и органично вольется в мировое разделение труда в наукоемкой и прибыльной аэрокосмической отрасли производства.