Чего только не летает в небе! Лошади из Киргизии в Англию, ранняя вишня из теплых стран в Скандинавию, баранина из Австралии в США, зенитные комплексы из России в Грецию... И как все это и многое другое будет летать дальше, с помощью каких средств и технологий?

        Численность мирового парка грузовых самолетов недавно перешагнула за отметку 1500 единиц. Объем парка более чем утроился с 1985 г., когда в мире насчитывалось 500 грузовых воздушных (ВС). За этот период произошло внушительное увеличение годового объема грузооборота воздушного транспорта с 43 млрд. ткм в 1985 г. до 125 млрд. ткм в 1999 г. Таким образом, средний ежегодный прирост грузооборота составил 7,5%.

        1999 г. оказался менее удачным. По данным, поступившим от ряда международных торговых организации, прирост годового объема авиационных грузовых перевозок в мире снизился до 5%, а по отчетам некоторых крупных европейских и американских перевозчиков, включая экспресс-доставку грузов, и вовсе до 3%. Исключением стали азиатские перевозчики, не снизившие темпов роста грузооборота, особенно в отношении поставок экспорта в Европу и Америку.

        Изменился парк грузовых ВС и в качественном отношении, сейчас реактивные самолеты западного производства перекрыли весь диапазон размерностей от BAe 146F с полезной коммерческой нагрузкой до 11 350 кг до Boeing 747F, перевозящего до 109 000 кг. Интересно отметить, что ни один из этих самолетов не проектировался изначально как грузовое ВС. Все они являются модификациями базовых моделей, созданных для рынка пассажирских перевозок. Кроме того, большое количество нынешних "грузовиков" уже отлетали в качестве пассажирских ВС по 10 и более лет, прежде чем были конвертированы в грузовые. Такая конверсия оказалась жизнеспособной и позволила продлить жизнь коммерческих ВС, которые в противном случае пришлось бы списать.

        Ежегодно на рынке грузовых авиаперевозок появляется в среднем 100 новых самолетов. Оба авиастроительных гиганта - Airbus и Boeing - прогнозируют увеличение парка грузовых самолетов вдвое в течение ближайших 20 лет. Boeing считает, что к 2018 г. парк грузовых ВС составит 3046 единиц, причем только 600 из ныне летающих "грузовиков" останутся в эксплуатации к тому времени. По мнению фирмы Boeing, к 2018 г. появится 646 совершенно новых грузовых самолетов, а1800 будут конвертированы из пассажирских. По прогнозам консорциума Airbus, к 2018 г. парк грузовых ВС составит 3422 единицы, причем из этого количества 2305 составят конвертированные ВС, 750 совершенно новые ВС и 367 ВС из нынешнего парка останутся в, эксплуатации до 2018 г.

        По прогнозам, в течение следующих 20 лет объем грузовых воздушных перевозок будет увеличиваться на 7% в год. Это означает, что грузооборот к 2020 г. увеличится втрое. Численность парка "грузовиков" тоже возрастет втрое, достигнув, по оптимистическим оценкам, 4500 ВС. Как и сейчас, большая часть грузов будет перевозиться в грузовых отсеках магистральных пассажирских самолетов. Средний коэффициент загрузки грузовых самолетов станет выше, чем сегодня, что повысит эффективность эксплуатации парка и коммерческую отдачу на самолет. Еще одной тенденцией явится повышение спроса на грузовые самолеты больших размеров, так что более половины всех "грузовиков", летающих в 2020 г., будут широкофюзеляжными. Кроме того, больше половины летающих сейчас "грузовиков" к тому времени будут списаны, так что в среднем до 2020 г. парк грузовых самолетов будет пополняться ежегодно 150 грузовыми ВС.

        Логично спросить каким самолетам будет отдаваться предпочтение в ближайшие годы? На этот вопрос помогает ответить анализ потребностей рынка. Он показывает, что прежде всего будут нужны широкофюзеляжные тяжелые самолеты. В этом секторе рынка на протяжении последних лет успешно работали Boeing 747, DC-10 и MD-11. Но пользуются спросом и самолеты, условно называемые средне-широкофюзеляжными (то есть широкофюзеляжные средней грузоподъемности). В 1995 г. на рынке работали 35 подобных ВС, сейчас их 190. Кроме того, поступило 200 заказов на конвертирование широкофюзеляжных пассажирских самолетов в грузовые средней грузоподъемности, причем большинство заказов будет выполнено уже в течение ближайших 5 лет.

        Исторически в производстве грузовых самолетов доминировали американские фирмы Boeing и McDonnell Douglas, (которая сейчас вошла в состав фирмы Boeing). Консорциум Airbus громко заявил о себе, начав поставки на рынок грузовых версии самолета АЗОО в середине 90-х гг. Сейчас он завоевал лидирующие позиции в сегменте средних грузовых ВС, успешно поставляя свои A300-600F американским экспресс-перевозчикам FedEx и UPS, а также A310-200F и A300B4F. В конце 1999 г. член консорциума DASA запустил программу выпуска грузовой модификации модели А310-300.

        Другими главными конкурентами в сегменте "средних широкофюзеляжных" грузовых ВС являются Boeing 767 и DC-10-10. Компания Emery Worldwide прошлым летом приобрела свой первый грузовой DC-10-10F и в 2001 г. добавит в свой парк еще 4 таких самолета. Компания FedEx до конца 2000 г. намерена ввести в эксплуатацию 6 модифицированных самолетов MD-10F с летным экипажем из двух человек.

        Рекордное число грузовых самолетов Boeing 767-300F (30 штук) заказала осенью 1999 г. компания United Parcel Service. Сейчас в мире эксплуатируются только 3 таких самолета: один в Asiana и два в LanChile. Препятствием к более широкой конверсии пассажирского самолета Boeing 767-300 сейчас является его высокая стоимость, но лет через пять ситуация изменится, когда его цена станет более привлекательной. Компания Airborne Express заказала 28 самолетов Boeing 767-200, из которых 8 уже получила и ввела в эксплуатацию. Эта компания использует для перевозки грузов уникальные маленькие контейнеры, которые загружаются через обычные двери для входа пассажиров, поэтому у ее "грузовиков" отсутствуют большие грузовые двери, которые облегчают загрузку, но увеличивают вес конструкции фюзеляжа.

        Еще одним участником игры на рынке "средних широкофюзеляжных" самолетов является ветеран 1-1011. Компания Marshall Aerospace, специализирующаяся на модификациях и доработках ВС, конвертировала 10 самолетов 1-1011 в грузовой вариант в середине 90-х гг. В прошлом году корпорация Lockheed Martin образовала альянс Tristar Alliance, в который вошли фирма Rolls-Royce и некоторые компании, проявившие интерес к конвертированию этих ВС.

        На рынке грузовых перевозок находят спрос и узкофюзеляжные самолеты. Последние модели DC-8F, специально удлиненные для загрузки 18 грузовых поддонов, и DC-8-70 с двигателями CFM56 пользуются повышенным спросом. Остается конкурентоспособным и ветеран Boeing 707-320С с шумоглушащим комплектом. Из современных находящихся в производстве моделей в этой категории популярен Boeing 757-200, имеющий тот же диаметр фюзеляжа, что его предшественник Boeing 727. Компания UPS заказала 75 и DHL International - 44 самолета этого типа.

        Относительно небольшой прогресс на рынке грузовых самолетов с коммерческой нагрузкой до 27 000 кг. В этом сегменте рынка пользуются популярностью ветераны Boeing 727F, которые охотно приобретают экспресс-перевозчики. Ограничения по шуму мешают их распространению в Европе, но в Северной Америке они остаются очень популярными. Конверсия самых молодых из них еще будет продолжаться по крайней мере пять лет. Стоимость усиления пола при преобразовании этого самолета в грузовой вариант составляет от 50 до 100 тысяч дол. На замену этим ВС компании берут самолеты Boeing 737-300 и 400, а также некоторые модификации А320.

        На рынке западных сверхтяжелых грузовых самолетов доминируют различные модели Boeing 747F. Во второй половине 1999 г. ощущался некоторый избыток предложения этих ВС, но, похоже, сейчас это уже не проблема. Самолет 747-200, производство которого прекратилось в 1989 г., останется чрезвычайно популярной моделью на рынке грузовых перевозок по крайней мере еще несколько лет. Фирма Boeing рассматривает программу конвертирования модели 747-400, однако эта программа пока не запущена. В этом году заканчивается производство самолетов MD-11. Это событие снижает его привлекательность как пассажирского ВС и соответственно повышает вероятность его конвертирования. Почти половина всех выпущенных MD-11 сейчас эксплуатируется в грузовой версии. К 2010 г. все самолеты MD-11, по-видимому, будет летать только в грузовой конфигурации. Из перспективных моделей большой интерес представляет разрабатываемый консорциумом Airbus гигант АЗХХ. Из других моделей тяжелых грузовых ВС представляют потенциальный интерес модификации самолетов А340 и Boeing 777, но в ближайшем будущем, пока идет предложение MD-11, они вряд ли появятся на рынке.