Именно так, например, выглядят по актам ситуации катастроф Ил-76 в Елизово, Ан-124 в Иране, Ил-78 в Эритрее и ряда других.

        Между прочим, в США последние годы проявилась устойчивая тенденция обязательного включения в состав комиссий по расследованию именно "действующих" командиров воздушных судов данного типа (класса), попавшего в авиапроисшествие, имеющих большой налет на этом самолете. У нас такого почти нет.

        Крайне редко можно увидеть в акте сопоставление сигналограммы СОК разбившегося экипажа с "эталонным" выполнением элемента, этапа полета, предшествовавшего его ошибке, например сваливанию, а затем с другим аналогичным АП. Это, к примеру, было бы весьма уместным при расследовании катастрофы Як-40 в марте сего года в Шереметьево - точно такое же сваливание было в декабре 1991 г. с однотипным ВС в Пулково.

        Обсудить такие рабочие вопросы можно было бы на страницах "Воздушного транспорта" - не только с расследователями, но и с "участниками" опасных ситуаций, так сказать, с ответчиками. Но на это нужна конструктивная воля, самокритичность и доброе согласие всех сторон расследовательского процесса в авиационных ведомствах России, а не упертость в отставании только своей корпоративной позиции.

        Со времени этих двух катастроф, вызвавших у нас большой резонанс в мировом сообществе, произошло уже несколько очередных авиа-ЧП, перекрывших гибель и Як-40, и "Газели" как по количеству жертв, так и по своей драматичности. Из российских - это катастрофа военного вертолета под Санкт-Петербургом, унесшая жизни 19 человек, в том числе нескольких членов сборной команды страны по парашютному спорту, а также авария в Астрахани военно-транспортного Ил-76, которая лишь благодаря мастерству экипажа под командованием подполковника Андрея Зеленко не стала катастрофой и не побила мрачный "рекорд" числа жертв единичной беды в отечественной авиации: на борту полностью сгоревшего после труднейшей вынужденной посадки Ила был 231 человек. Зарубежные же "достижения" на мрачной ниве аварийности еще внушительнее - в их числе катастрофа "Боинга-737" на Филиппинах (125 погибших) и совсем недавняя трагедия с "Конкордом" после его взлета с парижского аэропорта "Руасси" (114 жертв на борту и на земле).

        К сожалению, практически никакой ясности в катастрофах Як-40 и "Газели" ни россияне вообще, ни российские авиаторы в частности (у которых интерес к таким событиям не просто познавательный, но и сугубо профессиональный) так пока и не получили. По истечении почти трехнедельного потока ТВ и печатных сообщений, зациклившихся на террористической версии обоих событий, по Яку теперь предложено ждать выполнения летного эксперимента, организационная и финансовая сложность которого расписывалась на все лады. А по "Газели", хотя уже пошел третий месяц со дня ее падения, нет даже элементарного и вместе с тем важнейшего для понимания произошедшего сообщения - работал ли двигатель вертолета в момент удара о землю или нет? На установление этого факта обычно требуется не более недели, тем более что взрыва и пожара не было, а остатки вертолета оказались не в сибирской тайге, а в нескольких десятках километров от специализированного столичного НИИ, решающего данную задачу элементарно и со 100-процентной надежностью.

        Опыт изучения сходных особых случаев полета, завершившихся такими же финалами, как сваливание Яка при взлете с Шереметьево или падение одномоторного вертолета на северной окраине Москвы, свидетельствует, что здесь вряд ли есть серьезные объективные основания для столь, мягко говоря, неспешного и вместе с тем уж такого непрозрачного хода их расследований. Более вероятны тут субъективные факторы, зависящие не от ограниченности или противоречивости имеющихся в распоряжении комиссий материалов, а от сформулированной ими самим себе (а возможно, сбоку или свыше) тактики ведения своей, конечно, непростой, но тем не менее, что греха таить, в общем-то накатанной деятельности.

        Ну что, например, может дать столь мучительно разрабатываемый и продвигаемый летный эксперимент - не со сваливанием, конечно, а с приближением к его рубежу, - для уяснения сути случившегося с Як-40, пассажирами которого были Боровик и Бажаев? Во-первых, он будет проводиться главным образом не на взлете, а на определенной высоте, чтобы дать испытателям ее резерв для вывода в нормальный полет. А это значит, что плотность воздуха, его температура и другие характеристики будут отличные от тех, какие имел вологодский экипаж утром 9 марта. Во-вторых - и это главное - эксперимент подтвердит лишь то, что уже хорошо известно и комиссии, и сослуживцам экипажа: сваливание произошло после резкого взятия "на себя" штурвала на меньшей, чем положено для данного полетного веса, скорости и выхода самолета на больший, чем допустимо, угол атаки. И такие "эксперименты" - не испытательные, а абсолютно натурные, с линейными экипажами, увы, уже неоднократно имели место за многолетнюю эксплуатацию Як-40.

        Наиболее свежий и подобный из них - авария на взлете под Ленинградом 30 декабря 1991 года. Тоже, как и здесь, с двукратным выходом на режим сваливания. К счастью, в том случае экипаж и пассажиры остались живы. Надо найти пленку САРПП-12 того полета, отыскать членов экипажа - вот и будет истинный, а не притянутый эксперимент. Ведь как произошло сваливание - это очевидно и комиссии, и другим специалистам. А вот почему оно случилось, что явилось мотивом (мотивами) именно такого темпа и значения взятия штурвала "на себя" - об этом нигде, в том числе и на НТВ-шном шоу Николая Николаева, проведенном им в известной аудитории "Глас народа" с представителями МАКа, вологодской авиакомпании, КБ им. Яковлева и других ведомств, - ни слова. Этот феномен даже вероятностно не обсуждался, а лишь аккуратненько представлен следующим образом: по РЛЭ было положено брать штурвал "на себя" при достижении такой-то скорости и на такую-то величину, а летчики сделали это на столько-то раньше и резче. Значит, получается, что они либо нарушители, либо самоубийцы, кто же еще? И ни слова о психологическом состоянии пилотов, которое, как хорошо знают прежде всего люди с личным летным опытом, может мотивировать самые неординарные, несоответствующие их подготовке и квалификации действия. Если, разумеется, признавать летчика человеком, а не придатком к автопилоту, что нередко бывает у администраторов от авиации.

        Исходя из сказанного, очевидно обоснованно следующее утверждение: взлетай данный экипаж в тот же день и час, но не с легендарными VIP-пассажирами, а с обычными гражданами, а тем более с каким-либо привычным грузом массой в полтонны - самолет наверняка нормально ушел бы ввысь от шереметьевской бетонки, длина которой обеспечивала ему еще два раза сесть на нее в случае чего и снова взлететь.

        Достоверно известны случаи, когда нелепым катастрофам весьма подготовленных, вплоть до высочайшего уровня, летчиков предшествовали неприятные для них "обмены мнений" с высокопоставленными чинами, не имевшими привычки задуматься, а стоит ли такое говорить летчику перед его вылетом? Во-первых, это гибель Ю. Гагарина с инструктором В. Серегиным, которого непосредственно перед посадкой в кабину "спарки" резко отчитал его непосредственный начальник-генерал, тогдашний заместитель начальника Центра подготовки космонавтов. А во-вторых, не менее трагическая катастрофа лучшего летчика-испытателя СССР 80-х годов А. Федотова, которого в день его вылета "регулировал" за аварийность самолетов ОКБ им. Микояна один из самых высоких чинов в Главном штабе ВВС. Что произошло у Яка между экипажем, посредниками и прибывшими "не совсем точно" к расчетному времени (исходя из поданного флайт-плана, который повторять непросто) запуска - неизвестно. Это весьма деликатный вопрос, но и он должен быть исследован, в том числе и анонимными опросами, как и вообще психологические особенности обоих пилотов Яка, о чем также пока ничего не озвучено, даже не сопоставлены речевые сообщения пилотов перед их последним взлетом с их голосами в предыдущих полетах.

        Увы, ни солидность (именитость), ни численность состава комиссий по расследованию, ни акцентирование ими сложности, а значит, и соответствующей длительности работы на конкретной "яме" далеко не гарантируют принципиальности результата такого многомесячного процесса, а тем более его профилактическую действенность, а также конструктивный социально-этический резонанс у профессионалов авиации и в обществе.

        Конечно, перед расследователями авиапроисшествия, какими бы независимыми они себя не объявляли, всегда стоит весьма непростая задача. Слишком велики и разновекторны бывают интересы, потребности и даже эмоции различных должностных и физических лиц, групп, организаций и целых ведомств, которых свела лоб в лоб конкретная "яма".

        Это в первую очередь вертикаль начальников погибшего (потерпевшего аварию) экипажа: от непосредственных командиров и до столичных инстанций. Другая пирамида - конструкторы и производители авиатехники, которые всегда первыми вникают в подготовку экипажа и его летные книжки, даже несмотря на явный отказ по их профилю. Еще одна епархия - управление полетом (воздушным движением), недостатки которого бывают и источниками, и усугубляющими факторами опасной ситуации, а также и другие службы обеспечения: от метеорологов до медицины. Если происшествие привело к разрушению наземных объектов, а тем более - к гибели людей в районе аварии, то обязательны иски со стороны местных органов. Ну и, конечно, вездесущая "четвертая власть", которой в первый же день вынь да положь причину случившегося, еще лучше - виновников этой беды и не препятствуй собрать самые невообразимые слухи и сделать "горячие" ТВ-записи или снимки, лишь бы поскорее, вперед других. И, наконец, сами потерпевшие в катастрофе, аварии, а также их близкие. Безусловно, акт о расследовании конкретного, в особенности сложного, авиапроисшествия практически никогда не удовлетворяет все перечисленные стороны, тем более власть имущие. Вот расследователи-прагматики и обкатывают формулировки акта один месяц за другим.

        Но на всех никогда не угодить, поэтому и целесообразно в акте отражать наиболее принципиально прежде всего динамику возникновения и последующего усугубления ситуации, завершившейся катастрофой (аварией). А это как раз далеко не всегда реализуется. Обилие описательных страниц, например по элементам авиатехники, составляет значительную часть трудозатрат многих комиссий.

        В то же время итоговый перечень опасных факторов, проявившихся во всех трех компонентах системы "экипаж - воздушное судно - среда" и приведших к трагическому финалу полета, нередко подается с существенными отклонениями от фактического содержания конкретной ситуации авиапроисшествия. Например, опускаются некоторые вполне значимые ее слагаемые, некорректно отражается их очередность. И, наоборот, актуализируются гораздо менее важные факторы опасности, особенно в действиях экипажа.

        Так, например, в известной "громкой" катастрофе середины 90-х годов - самолета Ил-76, столкнувшегося на снижении в облаках с горным хребтом при заходе на посадку в аэропорту Елизово, первым таким фактором (т. е. фактически источником будущей катастрофической ситуации) в акте названа ошибка штурмана в установке значения широты последнего ППМ маршрута (он же - точка входа в район аэродрома) в бортовой навигационный комплекс. А то, что на самолете к этому моменту оказался неработоспособным канал дальности РСБН и бортовой ответчик аэродромному дальномеру, - даже не упомянуто, как и о том, что узел ввода широты на НК являлся совершенно не эргономичным (позволял ее установку со значениями более 90°). Такая же, мягко говоря, некорректность оказалась допущенной и в отношении конечного опасного фактора, т. е. фактически непосредственной причины катастрофы. Им названо невыполнение экипажем сигнала системы предупреждения об опасной скорости сближения с землей (ССОС). При этом опять же упомянуто, что вследствие недостаточной привлекаемости этого сигнала аналогичную ошибку систематически совершали десятки других экипажей, в том числе потерпевших весьма сходные катастрофы (Ил-76 у Нахичевани, Ил-76 у Абакана, ведомые Су-27 Ил-76 в Камрани, Ту-154 на Шпицбергене и др.).

        Поэтому целесообразно при формулировании содержания опасной ситуации прежде всего выявлять все негативные факторы воздушного судна (авиатехники) и среды, а затем исследовать их влияние на допущенные экипажем ошибки, а также факты неисполнительности нормативно-методических документов, которые в абсолютном большинстве окажутся не случайными или намеренными, а вполне закономерными.

        Подобный подход вполне мог и сократить время, и сделать более гласным процесс расследования многих авиапроисшествий, в том числе с шереметьевским Як-40 и федоровской "Газелью".

        Что же касается длительности расследования, то в Центральной инспекции безопасности полетов ВС страны в период ее наиболее эффективной деятельности под руководством маршала авиации И. Пстыго ее инспекторы укладывались в действовавшие тогда нормативы: на аварию - 10 суток, на катастрофу - 15. А их бывало в месяц до десяти в самых различных регионах Союза. И еще расследователи успевали при этом налетывать в год по 70-80 часов на подтверждение класса и даже осваивать новые типы авиатехники. От этого расследования только выигрывали.