По ее прогнозам, объем поставок гражданских самолетов за рубеж в 2000-2002 годах не превысит $100-120 млн в год. Корпорация Boeing выполняет такой объем максимум за три дня.

        Сравнение с Boeing для российского авиапрома выглядит удручающе. В отчете компании за 1999 год американцы горделиво сообщают, что в течение суток Boeing экспортирует товаров и услуг на общую сумму $72 миллиона. Общий объем производства Boeing составляет почти $60 млрд, из них на долю гражданской авиатехники приходится примерно 66%. В мире Boeing контролирует примерно половину поставок пассажирских самолетов. Вторая "примерно половина" приходится на европейский консорциум Airbus Industrie.

        На этом фоне данные Счетной палаты выглядят даже оптимистично. Ведь в последнее время многие специалисты авиапрома утверждали, что экспортный рынок гражданских самолетов Россия утратила полностью (впрочем, в 1999 году удалось продать три Ту-204 в Египет).

        Рынок США и Европы Россия окончательно утратила. Страны Восточной Европы переоснащают свой парк гражданских самолетов западной техникой. В принципе есть некоторая надежда на поставки четырехместного Ил-103 (пилот плюс три пассажира), который удалось сертифицировать в США. В странах Ближнего Востока и Южной Азии сохраняют экспортный потенциал Ту-204 (до десятка в год, если повезет, и при условии создания обслуживающей инфраструктуры). В Индии и Азиатско-Тихоокеанском регионе есть надежды на поставки региональных самолетов Ан-38, Ан-140, вертолетов и самолета-амфибии Бе-200.

        Наряду с этим российский авиапром устойчиво теряет "свой" рынок стран бывшего СССР. Государства Средней Азии и Закавказья переходят на западную авиатехнику. Украина свои потребности в гражданской авиатехнике обеспечивает самостоятельно. Разумеется, отказ этих стран от бывших советских самолетов происходит постепенно, поэтому в ближайшие годы еще сохраняются возможности по поставкам запчастей и двигателей для этих самолетов.

        На основе всех этих данных можно поставить под сомнение перспективы существования всей отрасли. На внутреннем рынке ситуация тоже далека от радужной. Крупнейший российский перевозчик - "Аэрофлот" - оценивает свои потребности на ближайшие 5-7 лет в 90 машин, из которых половину составляют ближнемагистральные и региональные самолеты типа Ту-334 и Ан-140, производство которых в разумных количествах начнется года через три. Даже если предположить, что пара сотен остальных российских авиакомпаний сможет востребовать столько же самолетов, все равно получаются объемы производства, приемлемые для любого из российских авиазаводов, но не для всего российского авиапрома.