Воздушный транспорт является самым безопасным видом транспорта. Достаточно сказать, что в прошлом году жертвами дорожно-транспортных происшествий стало в 10 тысяч раз больше наших граждан, чем в авиационных. Именно этот фактор повышенной безопасности привлекает внимание общественности к каждой авиакатастрофе.

        Расследование обстоятельств и причин авиационных происшествий, а также разработку мероприятий по их исключению можно смело приравнять к научной работе. Кроме, пожалуй, обоснования выбора темы, ибо эта тема, то есть авиационное происшествие, не нуждается в выборе. Она, как говорится, сана выбирает нас.

        Затем идут поиск и спасение, в ходе которых рождаются уникальные методики и технологии. Фиксация, сбор и сохранение деталей, фрагментов и факторов, главными из которых, конечно же, являются средства объективного контроля, причем это не только бортовые регистраторы параметров полета, речи, показаний приборов и датчиков, фиксирующих работу систем и агрегатов воз душного судна, но и наземные. Сюда же относятся и показания свидетелей и очевидцев.

        На основании анализа, имеющихся в распоряжении комиссии фактов и факторов, истории данного воздушного судна, аналогичных либо сходных авиационных происшествий высказываются версии, гипотезы, предположения. Они ранжируются по степени важности и достоверности. Апробируются с помощью самых современных методов исследований. Таких, как продувки моделей в аэродинамической трубе, математическое моделирование движения воздушного судна, компьютерные схемы, графики траектории полета и др. Только после этого версии получают право на жизнь и дальнейший анализ.

        И это азбука расследования, отступать от которой было бы "браконьерством". У нас созданы наука расследования и школа расследователей. Разработаны законодательные, правовые и методические документы. Много лет функционируют курсы подготовки специалистов по расследованию авиационных происшествий. Все это дает нам право надеяться на выявление истинной причины практически любой аварии или катастрофы, если... Если не вмешается "фактор политики", который присутствует, как правило, в каждом расследовании, достигая порой значительной величины. Что же это за "зверь"?

        А теперь - конкретнее.

        Комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК), проводящая официальное расследование катастрофы самолета Як-40 в аэропорту Шереметьево 9 марта с. г., почти через месяц своей работы подготовила пресс-релиз и провела пресс- конференцию. По заключению МАК, "имеющаяся информация и опыт расследования отечественных и зарубежных авиапроисшествий позволяют достаточно уверенно утверждать, что данное событие связано с попыткой взлета на воздушном судне с закрылками, выпущенными не во взлетном положении с наличием на крыле частиц замерзшего снега, инея, замерзших капель воды, на скоростях, соответствующих нормальному положению закрылков, что привело к срыву воздушного судна и потере поперечной управляемости".

        Казалось бы, все ясно. Наземные службы в нарушение серьезных руководящих документов не подготовили должным образом самолет. А экипаж не только принял безумное решение взлетать на обледеневшем самолете, но еще и с закрылками, выпущенными на 10 градусов вместо рекомендованных 20, что, надо предполагать, представляет серьезную угрозу безопасности полетов.

        Вот она, причина. Вот они и виновники. Однако опять почему-то - стрелочники, не имеющие возможности ни защитить себя, ни даже оправдать как-то свои действия. И мероприятия известны. Старые, отработанные, типа "повысить", "усилить", "улучшить". Повысить, естественно, уровень профессиональной подготовки летного и инженерно-технического состава. Усилить, конечно же, дисциплину. Ну а улучшать можно и нужно все, везде и всегда. Все просто.

        Лишь одна беда - повторяемость происшествий по аналогичным причинам. Та самая повторяемость, которая преследует нас уже около 30 лет, несмотря на тяжелые летные происшествия с самолетами Як-40 в очень похожих условиях, непосредственно после взлета. Это Красноярск - 1972 год, Семипалатинск - 73-й, Киров - 75-й, Запорожье - 75-й, Усть-Кут - 77-й, Свердловск - 78-й, Нижневартовск - 88-й, Вельск - 91-й год. Настоящая цепочка трагедий.

        Удивительно, как могли специалисты МАК пройти мимо такого громадного массива важнейшей для профессионалов-расследователей информации на аналогичном самолете, практически в аналогичных условиях. Вместо этого журналистам и общественности были представлены скудные сведения о двадцати происшествиях с зарубежными самолетами разных типов вплоть до турбовинтовых. Поистине, нет пророка в своем отечестве.

        По мнению членов комиссии и руководства МАК, основной причиной катастрофы является попытка взлета на обледеневшем самолете. Но науке известны три категории наземного обледенения самолетов.

        К первой категории относятся те его виды, которые образуются в результате перехода пара в лед, минуя водную фазу (сублимация). Это иней, твердый кристаллический налет или кристаллическая изморозь.

        Для второй группы характерны виды обледенения, связанные с присутствием в атмосфере переохлажденной воды. В этом случае лед на поверхности самолета образуется в процессе кристаллизации переохлажденных капель дождя, тумана и мороси.

        И, наконец, обледенение третьей категории является следствием замерзания внешних осадков – дождя, мокрого снега, осевших капель тумана и др.

        Особую опасность для самолетов с хвостовым расположением двигателей представляет так называемое топливное обледенение, когда гладкий лед образуется на верхней поверхности корневой части крыла, где обычно располагаются топливные баки. Особенностью данного вида обледенения является то, что такой лед обычно прозрачен и его трудно обнаружить. При слабом освещении он блестит так же, как и вся мокрая поверхность самолета. А на взлете, по мере увеличения скорости, возможны сброс льда с частей самолета воздушным потоком и попадание его в двигатели со всеми вытекающими отсюда последствиями.

        И если уважаемая комиссия твердо заявляет о наличии обледенения, то, наверное, и ей, и общественности было бы небезынтересно узнать, а какого все-таки вида было это обледенение, какова была его интенсивность, как оно могло повлиять на увеличение веса самолета и его лобового сопротивления, снижение несущих свойств крыла, возникновение преждевременного срыва потока и т. д.

        Это тем более интересно потому, что согласно показаниям бортового регистратора ("черного ящика"), который является средством объективного контроля, разгонные характеристики данного самолета (время разбега, длина разбега, динамика прироста скорости) практически не отличались от обычного взлета нормального самолета. И это факт, а не какое-то предположение. Тогда, что же это за обледенение, которое никак не влияет на аэродинамические характеристики самолета?

        Кроме того, согласно требованиям пункта 2.3.3 "Правил расследования авиационных происшествий в Российской Федерации" руководитель организации гражданской авиации места события (в данном случае аэропорта Шереметьево) должен был организовать документальное фиксирование признаков, которые могут быть уничтожены при воздействии внешней среды (отложения льда, копоти и т. п.). Этого почему-то сделано не было. Факт наличия обледенения самолета на месте происшествия не зафиксирован. Хотя там побывала масса людей. Часть из них с фото- и кинокамерами.

        Без ответа на эти вопросы трудно будет убедить общественность и специалистов в том, "а был ли мальчик?", то бишь обледенение. Или попытаться доказать, что образовалось какое-то хитрое, неизвестное науке обледенение, которое было не видно и незаметно в процессе руления и разбега, а проявилось лишь после отрыва самолета от взлетной полосы… Да еще так мощно, что свалило самолет на скорости 240 км/ч, значительно превышающей его скорость сваливания. После чего опять мгновенно исчезло. Безусловно, что условия для обледенения самолета были. Безусловно, что само обледенение могло быть. Безусловно, что оно могло быть удалено не полностью, особенно из щелевых отверстий рулей и элеронов. Безусловно, эти остатки льда или снега могли повлиять на аэродинамические характеристики самолета. Но это необходимо доказать или хотя бы объяснить. Наиболее вероятно наличие льда в щелевых отверстиях рулей, которое трудно обнаружить, не менее трудно удалить и которое могло снизить эффективность элеронов, что очевидно. Очевидно также, что позиция комиссии по данной версии выглядит недостаточно убедительной. И, может быть, не стоит утверждать эту причину столь категорично, тем более выставлять ее как основную или главную. И не здесь ли проявился "звериный оскал" политического фактора, мешающего отказаться от ошибочной версии и рассмотреть другие, не менее аргументированные?..

        Самое лаконичное и считающееся классическим определение причины практически любого авиационного происшествия трактует ее как "совокупность отрицательных факторов в единицу времени". Обычно расследователи идут по схеме "экипаж - воздушное судно - внешняя среда". И если в нашем случае "внешняя среда" поставила больше вопросов, чем ответов, то целесообразно проанализировать и другую, "твердо" заявленную причину - взлет с закрылками, отклоненными на 10 градусов вместо рекомендованных 20.

        Уважаемая наука аэродинамика учит, что основное принципиальное назначение механизации крыла при взлете - уменьшить длину разбега, взлетную дистанцию и скорость отрыва при эксплуатации самолета с коротких, до 1350 метров, взлетно-посадочных полос. При этом ухудшается аэродинамическое качество самолета, возрастает его лобовое сопротивление, уменьшается запас тяги. Таким образом, закрылки - это вынужденная мера, и они должны использоваться при необходимости. В данном случае такой необходимости не было, так как экипаж располагал взлетно-посадочной полосой, более чем в три раза превышающей по своей длине необходимую.

        При этом уменьшенное отклонение закрылков создает много преимуществ: повышает аэродинамическое качество крыла и самолета в целом, уменьшает потребную тягу для установившегося набора высоты, улучшает характеристики набора, повышает комфортность полета. Именно поэтому многие экипажи используют эту возможность. И не только в Вологодском авиапредприятии. А если это не так, если это опасно, то необходимо красными чернилами записать в Руководстве по летной эксплуатации запрет на такие взлеты. Что, естественно, потребует обязательного обоснования. Если это возможно. Но вряд ли с этим согласится главный конструктор самолета.

        Что касается юридической стороны вопроса, то другая, не менее уважаемая наука юриспруденция говорит о наличии нескольких правовых систем, имеющих свое, отличное от других, толкование. Так вот, если мы хотим приблизиться к цивилизованным странам, то у нас должно быть разрешено то, что не запрещено, что не вызывает опасности. А взлет самолета с закрылками, отклоненными на 10 градусов, и даже совсем без закрылков не запрещен ни одним руководящим документом. И, как мы видим, не представляет никакой угрозы для безопасности полетов. Скорее, наоборот. И данное отклонение от рекомендаций Руководства по летной эксплуатации самолета Як-40 не может быть причиной катастрофы, так как сваливание самолета произошло на скорости более чем безопасной для данной конфигурации.

        Глубокое сожаление вызывает отсутствие записи переговоров членов экипажа в пилотской кабине, а также пяти из двенадцати параметров бортового регистратора. Кстати, Як-40 - единственный самолет такого класса, на котором отсутствует магнитофон.

        Тем не менее имеющиеся в распоряжении комиссии семь зафиксированных параметров при их квалифицированном анализе могут не только многое рассказать о движении самолета, но и обоснованно поставить ряд вопросов, требующих аргументированных ответов.

        Так, например. Достаточно просто внимательно посмотреть на параметр, фиксирующий скорость самолета, чтобы определить ровную динамику ее разгона до 777-й секунды, а затем буквально "застывшую" в течение пяти секунд скорость на отметке 240 км/час.

        Что же это за сила, которая так резко изменила траекторию разгона?