В марте 2000 г. в Новосибирске состоялись юбилейное, 25-е заседание Клуба командиров авиапроизводства и общее собрание членов Международной ассоциации руководителей авиапредприятий (МАРАЛ). Организаторы и спонсоры заседания - аэропорт Толмачево, МАРАП, авиакомпания "Сибирь", государственное предприятие "ЗапСибаэронавигация", авиакомпания "Омскавиа", аэропорт Омск, Новосибирский авиаремонтный завод, авиапредприятие "Алтай", Центральное агентство воздушных сообщений Новосибирска, Алтайское краевое агентство воздушных сообщений. Новосибирское государственное авиапредприятие. В заседании приняли участие около 200 руководителей и специалистов авиационных предприятий, фирм, организаций всех регионов России, Республики Беларусь, Германии и Франции. Обсуждались итоги работы в 1999 г. и перспективы на 2000 г. Участники детально ознакомились с объектами Новосибирского авиаузла, Новосибирского авиационного производственного объединения им. В. П. Чкалова, СибНИА им. С. А. Чаплыгина.

        Особую заинтересованность участников встречи вызвала дискуссия о структуре управления воздушным транспортом. Вопрос этот стал еще более актуальным в преддверии грядущих изменений в системе федеральных органов власти и новых программ реформирования экономики. Насколько можно судить, самые худшие опасения директорского корпуса сбылись: ровно через два месяца была упразднена Федеральная служба воздушного транспорта России (ФСВТ). Публикуемый материал навеян дискуссиями, прозвучавшими на заседании.

        Роберт Рафаилович Сулейманов в 1967 году окончил Рижское авиационное училище спецслужб ГА, в 1972-м - Московский инженерно-экономический институт. С 1967 года работал в г. Душанбе радиотехником, старшим инженером, начальником ООТиЗ Таджикского управления (РПО) ГА. С 1980 по 1994 год - заместитель, затем - начальник Зонального ЦНОТиУП, акционерного общества "Авиаоргпроект". С 1991 года - генеральный директор Международной (до 1998 года - Межрегиональной) ассоциации руководителей авиапредприятий (МАРАП). Решением Конференции Ассоциации (22. 07. 2000 г.) наделен полномочиями и статусом вице-президента МАРАП.

        Кандидат экономических наук, доцент, заслуженный работник транспорта Российской Федерации.

        Инициатор создания в 1986 году Клуба командиров авиапроизводства и в 1991 году - МАРАП. Организатор многих полезных начинаний в сфере экономики и управления гражданской авиацией.

        От Клуба - к Ассоциации

        Международная ассоциация руководителей авиапредприятий была учреждена в 1991 г. на базе Клуба командиров авиапроизводства, функционирующего с 1986 г. в качестве одного из последователей Клуба директоров, основанного академиком А. Г. Аганбегяном. Почему мы создали МАРАП?

        Дело в том, что в какой-то момент руководители авиапредприятий почувствовали, что клуб как форма общения создает благоприятную атмосферу для контактов и свободного рассмотрения проектов отраслевых и государственных решений, но не отвечает ожиданиям в части активного влияния на их принятие. Потребовалась некая формализация деятельности, в результате которой была создана МАРАП, имеющая статус юридического лица и включающая руководителей авиационных структур всех сфер гражданской авиации. Членами ассоциации, кроме россиян, являются руководители авиапредприятий стран СНГ и дальнего зарубежья. В России созданы 16 региональных отделений ассоциации, зарегистрированы представительства в Германии и Великобритании. После создания МАРАП Клуб командиров не только сохранился как форма общения, но и является ее творческой основой. Осмелюсь утверждать, что подобного опыта взаимопроникающего функционирования директорского клуба и ассоциации нет в других отраслях.

        Основная задача МАРАП - консолидация усилий и лоббирование интересов руководителей в решении принципиальных вопросов сохранения и развития авиапредприятий и отрасли в целом. Мы специализируемся в сфере социального партнерства, являясь признанным, полномочным представителем работодателей в гражданской авиации. Постоянно контактируем как с отраслевыми, территориальными и первичными профсоюзными органами, так и с представителями органов государственного управления по вопросам отраслевых и профессиональных тарифных соглашений, коллективных договоров, пенсионного законодательства. В наши задачи входит защита руководителей в ситуациях, когда возникают конфликты с работниками, местными и федеральными органами власти.

        Естественно, что задачи МАРАП изменялись по мере реформирования авиации. В частности, создан Третейский суд для разрешения экономических споров, ассоциация участвует в организации подготовки и учете антикризисных управляющих, консультирует органы управления в вопросах назначения или освобождения руководителей.

        Ход реформ

        С 1992 г. гражданская авиация, как и все остальные отрасли экономики России, вступила в этап либерализации. Тогда были отпущены цены на энергоносители, что привело к существенному удорожанию авиабилетов и резкому падению объемов авиаперевозок. Количество перевезенных пассажиров по России в 1999 г. по сравнению с 1991 г. уменьшилось в связи с этим почти в пять раз.

        Переход к рынку осуществлялся в нашей отрасли, как и в других, стихийно. Была дана полная свобода, при которой можно было создавать столько авиакомпаний, сколько хотелось. В результате вместо когда-то единого "Аэрофлота" на нашем рынке появилось несколько сотен авиационных компаний самого разного масштаба. При этом сегодня основной объем работ выполняет двадцатка ведущих компаний, сосредоточенных преимущественно в европейской части страны.

        Августовский кризис 1998 г. не мог не сказаться на работе авиационных структур, в первую очередь тех, которые связаны с лизингом зарубежных воздушных судов. Так, авиакомпания "Трансаэро" была вынуждена отказаться от части своего флота в связи с тем, что оплата лизинга стала непосильной. Существенно скорректировали свою политику большинство ведущих авиапредприятий. Например, "Аэрофлот", располагая достаточными ресурсами техники, резко активизировал деятельность на внутрироссийском рынке, существенно потеснив региональные компании. Многие оказались на грани разорения, поскольку стало невыгодным работать только внутри страны. После финансового кризиса 1998 г. прокатилось очередное, беспрецедентно высокое (в несколько раз) повышение цены на авиатопливо (1999 г.). В результате пострадал пассажир, поскольку выросла цена авиаперевозок, а соответственно подскочили цены на билеты. Поэтому сегодня в структуре пассажиропотока обычных пассажиров становится все меньше. Летают все больше деловые люди, "челноки" и льготники. В 1999 г. спад объема перевозок не прекратился, снизилась интенсивность полетов, поэтому количество авиакомпаний уменьшается, а оставшиеся продолжают искать пути выживания. Возникли альянсы, идет передел авиационного рынка.

        Непростые отношения складываются сегодня и между перевозчиками, аэропортами и органами управления воздушным движением. Все они - самостоятельные хозяйствующие субъекты с не всегда совпадающими интересами. Если аэропортам и предприятиям управления воздушным движением выгодно увеличение количества полетов, то авиакомпании далеко не всегда заинтересованы в этом. Ведь им нужно выполнять полеты, обеспечивающие как минимум окупаемость затрат.

        Постоянно снижается число региональных компаний, падает уровень экономической эффективности ж деятельности. Исключений немного. Это прежде всего авиакомпания "Сибирь", которая в последние годы реализует эффективную стратегию поведения на рынке. В результате структурных перестроек в ее состав вошли Томский, Барнаульский, Кемеровский и Новокузнецкий филиалы. Проведена поддержанная местными властями реструктуризация. Целенаправленно осваиваются новые линии. Например, недавно открыт "пивной рейс" из Москвы в Мюнхен с удобной стыковкой с московскими рейсами компании из сибирских городов.

        Говоря об успешно работающих аэропортах, уместно остановиться на аэропорте Толмачево. Он принимает рейсы более чем из 80 городов, в нем открыто 15 представительств авиакомпаний. По итогам 1999 г. аэропорт имеет положительный баланс, то есть его работа в этом труднейшем году была прибыльной. Некоторое время назад были подведены итоги двухлетней работы по совершенствованию системы внутрифирменного управления, включающей как оргструктурные, так и финансово-экономические нововведения. Программа осуществлялась австрийской фирмой "Аэропорт Вена Консалтинг" совместно с руководством аэропорта при финансовой поддержке по линии ТАСИС.

        В то же время местные аэропорты в большинстве своем бездействуют или сворачивают деятельность. Из-за ограниченности финансовых ресурсов авиапредприятий и государственного бюджета решено передать те из них, которые еще остались, муниципальным органам. Там, где местные власти осознают их необходимость, поскольку в регионах есть места, куда "только самолетом можно долететь", предпринимаются попытки сохранить аэропорты и местные линии.

        Проблемы реформ

        Может возникнуть вопрос: почему в гражданской авиации России реформы оказались столь неэффективными? Вернемся к истокам. В структуре первого Правительства России после развала СССР не нашлось места Министерству гражданской авиации. Функции управления воздушным транспортом передали Минтрансу РФ с включением в его состав соответствующего департамента. Существенно снизился не только статус, но и профессионализм управления столь сложным, особо опасным видом деятельности. В этот период произошел серьезный отток многих опытных министерских работников в рыночные структуры.

        Руководство Минтранса затратило много времени и сил для того, чтобы "освоить" авиацию, но без видимых результатов. Автомобиль и самолет - объекты разной степени сложности, поэтому методы управления ими и их совокупностью (на макроуровне, то есть на уровне отрасли) различаются. Об этом по поручению руководителей авиапредприятий и по собственному убеждению автор данной статьи имел смелость заявить тогдашнему министру транспорта на большом совещании по проблемам обеспечения безопасности полетов. Из теории также известно, что субъекты управления (в данном случае - министерство) должны быть адекватны (компетентны) объекту управления (гражданской авиации).

        Игнорирование этих положений и привело к тому, что реформы пошли по пути повсеместного дробления авиапредприятий, зачастую не подкрепленного достаточными экономическими расчетами. Ранее существовали объединенные авиационные отряды, где авиакомпания и аэропорт были в едином комплексе. Возможно, следуя зарубежной практике, крупные предприятия на том этапе надо было разделить, поскольку руководство объединенного отряда решало вопросы в пользу базовой компании. Но это, казалось бы, теоретически безупречное решение в России далеко не всегда эффективно. Поэтому в большинстве крупных воздушных узлов, в том числе в Москве, Новосибирске, Екатеринбурге, аэропорт и авиакомпания существуют как два равноправных, независимых друг от друга хозяйствующих субъекта, а в Санкт-Петербурге, Красноярске, Хабаровске эти предприятия не разделены, потому что выжить в одиночку сегодня весьма проблематично. Это касается крупных предприятий.

        Если же говорить о средних и мелких хозяйствующих субъектах, то у них процессы разделения часто приводили к крайне негативным последствиям. Предметом особого анализа может быть процесс выделения самостоятельных предприятий по управлению воздушным движением, где особенно проблемным является вопрос принадлежности так называемой зоны аэродрома. Много проблем вызвало изменение системы региональных органов управления, обусловленных нечеткостью разделения хозяйственных и нехозяйственных функций управления авиапредприятиями, нежеланием центра поделиться ими с регионами.

        Совершенно очевидно, что реформирование затронуло все уровни управления отраслью, что, естественно, требовало компетентности, последовательности и осторожности как на федеральном, так и на региональном уровне. Поскольку вышеперечисленные условия не соблюдались, реформы дали в основном отрицательные результаты. Сохранение и развитие авиапредприятий происходит не благодаря, а вопреки реформам, за счет усилий их руководителей, управленцев, производственного персонала и зачастую - местных органов власти.

        Развал отрасли происходит на фоне полного отсутствия ее поддержки со стороны государства. Надо сказать, что если в ведущих странах мира существуют программы государственной поддержки гражданской авиации, то у нас их нет, и не только потому, что страна сейчас бедна, но еще и потому, что необходимость этого не понимают высшие должностные лица в исполнительной и представительной ветвях власти. Должного лоббирования интересов авиации не происходит, в свою очередь, из-за отсутствия в последние годы соответствующего статуса органа госуправления отраслью, а в настоящее время - упразднения его в качестве самостоятельного.

        Новый этап "реформирования"

        С 1992 г., как уже отмечалось, управление гражданской авиации было сосредоточено в Министерстве транспорта РФ, в сущности же, отрасль была обезглавлена. Многолетние усилия руководителей всех уровней, ассоциаций, профсоюзов, работников и общественности гражданской авиации привели к тому, что в 1996 г. был создан самостоятельный орган - Федеральная авиационная служба, затем - ФСВТ. К сожалению, руководство этих органов, особенно в последние годы, не смогло должным образом использовать имеющиеся шансы и время. Сыграли свою роль отсутствие профессиональной команды управленцев и приоритет аппаратных проблем над производственными. Особого сожаления заслуживает тот факт, что руководством отрасли было проигнорировано предложение руководителей авиапредприятий - участников 25-го заседания Клуба командиров о необходимости добиваться не только сохранения ФСВТ, но и преобразования ее в самостоятельное министерство.

        В результате Правительство России вернулось к старому "нововведению" - упразднению федерального органа управления воздушным транспортом и передаче его функций Минтрансу. Итак, что сулит второе пришествие Минтранса в авиацию?

        Предполагается, что в Министерстве транспорта будет создана служба с пока еще неясными полномочиями, границами прав и экономической самостоятельности.

        Эта мера вызвала массовое непонимание, недоумение и недовольство во всех сферах гражданской авиации. Громкого общественного резонанса, подобного тому, что сопровождал упразднение Комитета кинематографии, не случилось во многом оттого, что авиация привыкла к дисциплине, в отрасли до сих пор достаточно строго придерживаются управленческой вертикали.

        До последнего времени государственная управленческая вертикаль включала около полутора десятков межрегиональных управлений гражданской авиации, занимающихся вопросами обеспечения контроля безопасности полетов, сертификацией и лицензированием. Вмешиваться в хозяйственную деятельность предприятий, кроме управления государственной собственностью, они не имели права.

        Многие полагали, что произойдет укрупнение этих межрегиональных управленческих звеньев до границ федеральных округов, хотя и это нововведение в реализации достаточно проблемно. Худшие опасения заключались в тон, что правительство решит пойти по пути упразднения ФСВТ, в очередной раз слепо копируя чужие модели. Да, министерство транспорта США курирует федеральную авиационную администрацию. Но министр транспорта не имеет права вмешиваться в деятельность этого федерального органа. В российских же условиях это произойдет, так как финансовые средства, получаемые от обслуживания полетов иностранных воздушных судов в небе России, будут концентрироваться в Минтрансе. Нет никаких гарантий того, что сохранятся принципы распределения этих средств, принятые сегодня. То же произойдет, если будет единое управление государственной собственностью, одно управление финансов, кадровой и социальной политики. Смогут ли проблемы самолетов эффективно рассматриваться в органе, занятом в настоящее время проблемами автомобилей и пароходов?

        Остается надеяться, что министр транспорта:

        - сможет более эффективно представлять в правительстве интересы гражданской авиации, так как человек он, безусловно, образованный и опытный в своем деле;

        - так же бережно отнесется к традициям гражданской авиации, как он относится к морским традициям;

        - сохранит - по возможности - автономность и самостоятельность службы гражданской авиации, руководствуясь принципом "не навреди";

        - подберет авторитетных в отрасли управленцев для руководства данной службой;

        - установит деловые контакты с руководителями авиапредприятий.

        И все же новая схема реформирования не обещает улучшения.