Последний авиасалон в Жуковском "МАКС-2001" у людей, далеких от авиации, породил определенный оптимизм - вот, мол, наша авиация вопреки всему жива, публике демонстрируют новые самолеты... Увы, это, как грустно заметил известный конструктор, свет погасшей звезды. Эти машины придуманы давно, существуют либо в единственном экземпляре, либо в макетах.

        На недавних парламентских слушаниях в Госдуме назывались поразительные факты. В 1990 году советский "Аэрофлот" перевозил 137 млн. пассажиров, а сегодня - почти в 6 раз меньше. Раньше на российских лайнерах летал каждый третий пассажир в мире, ныне - 3 - 4 процента. В авиакомпаниях осталось всего 6085 воздушных судов, которые далеко не все поднимаются в небо. Они еще не выработали ресурс, но уже вытесняются с линий новыми, более жесткими требованиями международных стандартов - по шумам, выбросам в атмосферу и точности вождения.

        Добавлю, что с 1 апреля 2002 года вводится запрет на полеты в аэропорты ЕС машин, не отвечающих стандартам ИКАО. После чего из 2059 магистральных самолетов 1611 не смогут летать в Европу. И что тогда? Губернатор Пермской области Юрий Трутнев высказал особое мнение, что если в 2002 году наши авиаперевозчики подпишутся под международными нормами ИКАО, то у России не найдется самолетов, годных для полетов за рубеж. "Либо мы все самолеты покупаем в Европе и в США и тогда автоматически ставим крест на собственном авиапроме, либо срочно кооперируемся с "Эрбасом" или "Боингом", то есть оставляем только отечественный корпус, а всю начинку и двигатели они ставят свои, - заметил Трутнев. - Но тогда и пилотов мы будем готовить тоже за границей - в общем, целый ряд предприятий отечественной промышленности и учебных заведений просто умрет".

        В особо тяжелом положении находится сегодня транспортная сеть местных воздушных линий. Это относится и к самолетному парку, и к оснащенности аэродромов. В некоторые аэропорты можно попасть раз в месяц, а в некоторые, как, например, из Челябинска в Пермь, можно слетать только через Москву.

        Но самая серьезная проблема - обновление парка авиакомпаний отечественными самолетами. В настоящее время из машин нового поколения эксплуатируется всего 11 самолетов Ил-96-300, 14 самолетов Ту-204 и 1 - Ту-214. Производство и закупка гражданских самолетов за последнее десятилетие сократилось более чем в 12 раз, вертолетов - в 8 раз. Огромное количество мелких авиакомпаний занимаются "бизнесом на амортизации", выжимая из авиатехники все возможное и невозможное, по сути, превращая пассажиров и экипажи в камикадзе.

        С начала этого года в гражданской авиации произошло свыше 20 авиационных происшествий, больше половины из них отнесены к так называемому "человеческому фактору". Почему же он все чаще приводит к трагедиям? Известно: конструируют, изготавливают летательные аппараты не роботы, и в воздух поднимают их обыкновенные люди. Прежде в авиацию шли лучшие - грамотные, физически крепкие. Это было престижно. На одну зарплату летчик мог раз пять слетать из моего родного Иркутска в Москву. На сегодняшнюю зарплату он и до Москвы не долетит - в лучшем случае высадят по дороге.

        Одна характерная деталь. Раньше невозможно было представить пилота без строгой синей формы - она дисциплинировала, выделяла из общей массы. Теперь посмотришь: идет экипаж на вылет в китайских пуховиках, катят за собой на колесиках баулы с ширпотребом. Сразу и не поймешь, кто это - челноки, грузчики или бригада шабашников.

        В летном деле мелочей нет, одно вытекает из другого. Летчики толком не отдыхают, не настраиваются на полет, ибо мысли заняты только тем, что и где купить, как пронести на борт. Когда в одном из аэропортов я увидел в штурманской комнате на столах с полетными картами расслабляющихся за пивом и более крепкими напитками летчиков, то понял: нашей авиации труба! Это все равно как если бы верующие узрели пьющих у алтаря священнослужителей. За такое раньше из авиации гнали в шею. И правильно делали. Небо уважает только трезвых.

        В союзные времена существовала единая для всей системы гражданской авиации предполетная и предпосадочная подготовка. Теперь авиакомпаний сотни. И каждая переиначивает их на свой лад, делает то, что считает нужным в отдельно взятой кабине. Судя по тому, как пытался сесть погибший дальневосточный экипаж Ту-154 в Иркутске, ничего похожего на предпосадочную подготовку вообще не проводилось. А ведь технология летного дела вырабатывалась годами, совершенствовалась, дополнялась. Может ли быть в форме футбольная команда, которая играет и тренируется от случая к случаю? Может ли пилот качественно выполнить полет, если он летает от силы пару раз в месяц, а остальное время мотается с баулом за границу или дежурит на автомобильной стоянке? То же самое можно сказать и о рабочих кадрах, занятых в авиационной промышленности, которые тоже работают от случая к случаю.

        Ветшает не только техника, стареет и летный состав. На магистральных линиях летают те, кому сегодня за пятьдесят. Мы донашиваем, долетываем, доедаем то, что было накоплено еще в советское время. Летные училища, раньше готовившие тысячи специалистов, сегодня выпускают всего-то несколько десятков пилотов. Да и то без права полетов - нет техники, керосина, не хватает инструкторов...

        Можно ли спасти авиационную отрасль? Что касается организации полетов, здесь только один выход - возвращение Государственной службе гражданской авиации властных полномочий, утраченных после ликвидации союзного министерства. Сегодня ее решения просто игнорируются авиакомпаниями. Необходимо восстановить и функции Госавианадзора - некогда независмой государственной структуры, перед которой трепетала вся крылатая рать. В лучшем случае провинившийся отделывался талоном нарушения, в худшем - лишался пилотского свидетельства.

        Что делать с авиастроением, давно ясно и неспециалисту - нужна система лизинга, оправдавшая себя во всем мире. У нас пока правительство выделяет на лизинг и отраслевую науку 4 млрд. рублей. Чтобы было понятнее - на эти деньги можно построить пару магистральных лайнеров. А нам нужны сотни.