"Количество не всегда перерастает в качество" - в истинности данного утверждения первыми убедились российские авиационные власти, уже несколько лет ведущие борьбу за сокращение количества авиакомпаний. Причем эта борьба свидетельствует о том, что пословица "Ломать - не строить", не во всякой ситуации верна.

        Взять, к примеру, организацию в России конкуренции на воздушном транспорте: за несколько лет на месте советского "Аэрофлота" появилось несколько сотен авиакомпаний, сократить число которых сегодня очень непросто. Деятельность большинства из них не удовлетворяет ни авиационную администрацию (в вопросах поддержания безопасности полетов), ни аэропорты (которым многие авиаперевозчики задолжали большие суммы), ни пассажиров (по качеству предоставляемого сервиса). Поэтому Минтранс объявил о намерении довести их количество до разумных пределов. Причем понятие "разумных размеров" разнится. Если некоторые считают оптимальным вариант двукратного сокращения существующих авиакомпаний (около 300), то другие полагают, что на рынке должно остаться не более десяти.

        Добиться сокращения путем ужесточения норм лицензирования и сертификации непросто. В этом случае эксплуатанты подают в суд на авиационные власти, и несколько раз они там выигрывали. Но чиновники уверены, что время расставит все по местам. В качестве примера приводятся эксплуатанты, в силу финансовых проблем бесславно, с огромными долгами, завершившие свою недолгую летную карьеру.

        Другой путь сокращения перевозчиков - их объединение. Но большинство из предполагаемых альянсов уже завершилось "разводом". Правда, касались они в основном мелких структур. А самый громкий прогнозируемый альянс - слияние "Аэрофлота" и "Сибири", по словам их руководителей, весьма вероятен.

        Западу - при его любви к конкуренции - скорее всего придется взять на вооружение российский опыт. В результате тяжелейшего кризиса, переживаемого европейскими авиакомпаниями из-за терактов в США, их количество также должно будет сократиться: выживут лишь наиболее стабильные. Естественный отбор уже "обрезал крылья" швейцарской Swissair и бельгийской Sabena. Огромные финансовые проблемы и у Alitalia, Aer Lingus и Olympic Airway. Трудности возникли даже у таких гигантов, как Lufthansa, KLM и British Airways.

        Отдельные авиакомпании решили заработать на нише, опустевшей после ухода Swissair и Sabena. Региональным компаниям сделать это несложно, так как законы Европейского союза (ЕС) разрешают им произвольным образом менять маршруты перевозок в пределах союза. Этот факт подвигнул Швейцарию, не являющуюся членом союза, стремиться к присоединению к системе регулирования авиационного транспорта ЕС.

        Но скорее всего кризис воздушного транспорта внесет коррективы в правила, регулирующие авиаперевозки вне Европейского союза. Устаревшие международные договоры о воздушном сообщении требуют, чтобы авиакомпания, самолеты которой летают за границу, принадлежала гражданам той страны, где она зарегистрирована. Но это мешает консолидации европейского рынка, так как авиакомпании не имеют возможности вести бизнес не на своей территории. Это делает их неконкурентоспособными на прибыльном рынке дальних беспосадочных полетов. Главное, что эти договоры практически исключают возможность международных сделок по слиянию перевозчиков. Намерение British Airways купить голландскую KLM не состоялось в основном из-за того, что нидерландская компания, став английской собственностью, уже не попадала бы под действие заключенных Нидерландами договоров об авиаперевозках.

        Европейцы давно горят желанием изменить эти правила, и нынешний кризис им в этом деле может оказать существенную помощь.