После поглощения "Внуковских авиалиний" компанией "Сибирь" в пятерке лидеров российского рынка авиаперевозок из столичных транспортных предприятий остался только "Аэрофлот". Авиагигант всеми силами пытается удержаться на плаву, однако большую опасность для него представляют агрессивно настроенные региональные компании. Они уже вышли на тропу тарифной войны, на которую у "Аэрофлота" может просто не хватить средств.

        Согласно данным Транспортной клиринговой палаты, "Аэрофлот" по-прежнему лидирует в списке крупнейших авиаперевозчиков страны, однако сегодня лидер плотно зажат региональными компаниями - "Пулково", "Сибирью", "Красноярскими авиалиниями" (КрасЭйр) и "Тюменьавиатрансом". Столичные перевозчики постепенно сдают позиции на внутренних рейсах. Некогда сильные "Внуковские авиалинии" были поглощены "Сибирью". "Трансаэро" в последнее время снижает объемы перевозок и сокращает количество рейсов. Деление авиакомпаний на московские и региональные уже становится некорректным. Игорь Волков, аналитик "Сибири", считает, что его компанию теперь правильнее называть федеральной. Большая часть перевозок "Сибири" сейчас приходится на московский авиаузел, а в следующем году компания намерена обогнать "Аэрофлот" по количеству внутренних рейсов. Из 898,3 тыс. человек, перевезенных авиакомпанией "КрасЭйр" за 10 месяцев этого года, только 334,5 тыс. были отправлены из аэропорта "Красноярск". На маршруте Москва-Санкт-Петербург сейчас выполняется 15 рейсов в день, и 10 из них принадлежат "Пулковским авиалиниям". На долю "Аэрофлота" остается только 4 ежедневных рейса, у "Трансаэро" - всего один.

        По темпам роста региональные компании оказываются гораздо динамичнее московских. Например, "КрасЭйр" за 10 месяцев 2001 года перевезла на 40,5% пассажиров больше, чем за аналогичный период прошлого года, и на 50,5% увеличила финансовый оборот. "Тюменьавиатранс" за 9 месяцев увеличила объемы на 57,5%. Тем временем "Аэрофлот" за первое полугодие перевез только на 22% пассажиров больше, чем за январь - июнь 2000 года. "Аэрофлоту" сегодня принадлежит лишь чуть больше 10% рынка внутренних перевозок, так что он вовсе не является господствующим перевозчиком", - считает Андрей Мартиросов, генеральный директор "Тюменьавиатранса".

        Столичные авиакомпании, незаметно для себя оказавшиеся в категории мелких, пока не знают, что противопоставить экспансии регионалов. "Столичным аэропортам выгодно расширение круга компаний, налоги при этом региональные перевозчики платят не в Москве, а у себя в регионах", - говорит Олег Ленгаров, генеральный директор "Континентальных авиалиний".

        По словам Юлии Ждановой, аналитика компании UFG, региональные налоги сейчас могут существенно отличаться от московских. "Единый для всех налог на прибыль в размере 24% компании будут платить только со следующего года, - говорит она. - Сегодня ставка налога зависит от конкретных договоренностей авиакомпаний с местными администрациями. Если компании инвестируют какие-то проекты, у них списывается часть налогооблагаемой прибыли".

        Примеры агрессивного поведения на рынке раньше показали только московские компании. Более сильные в финансовом отношении, они затеяли тарифную игру на понижение. Кончилось это для них плачевно. "Москвичи пускали всем кровь, но сами же в итоге пострадали", - рассказывает Мартиросов из "Тюменьавиатранса". Чтобы остановить тарифную войну, Государственная служба гражданской авиации (ГСГА) ввела квотирование рейсов. Квоты работали до 2001 года и свое дело сделали - тарифы выравнялись.

        Юлия Жданова считает, что новая тарифная война поставит авиаторов в тупиковую ситуацию. Перевозчики работают на грани рентабельности - доход 2-3% считается очень хорошим даже по мировым меркам. "Война невыгодна никому, она кончается плачевно и на растущих рынках. Что уж говорить сейчас, когда вся мировая авиация переживает кризис", - говорит Жданова.

        Прежде всего "Аэрофлот" не сможет позволить себе вести длительную ценовую войну. "Перевозки - низкодоходный вид бизнеса, поэтому демпинговать здесь очень тяжело", - сказала "Финизвестиям" Ирина Данненберг, представитель "Аэрофлота". Особенно тяжело сейчас, когда национальному перевозчику приходится тратить на обеспечение безопасности полетов на $8 млн больше, чем в прошлом году. Кроме того, у "Аэрофлота" слишком много расходов, не связанных напрямую с перевозками пассажиров. Например, компания уже потратила на строительство терминала "Шереметьево-3" $9,2 млн.

        У регионалов таких расходов нет, зато имеются возможности для минимизации издержек за счет своего "регионального" происхождения. Так что они вполне могут переиграть "Аэрофлот" по ценам, если война затянется. Пример мелких европейских авиакомпаний это уже доказал.

        Избыток предложения на рынке авиаперевозок подталкивает региональные авиакомпании к агрессивным действиям. В отличие от "Аэрофлота" они готовы к тарифной войне, и в случае ее начала доля авиагиганта на рынке перевозок серьезно уменьшится. Регионалы уже показали свои возможности на рынке международных чартерных перевозок, считающихся наиболее доходной частью авиабизнеса. Несмотря на введенные ГСГА ограничения, летом 2001 года на долю немосковских компаний пришлось около половины чартерных перевозок на самых массовых направлениях. К следующему сезону их объемы могут вырасти, и возможно снижение цен на авиабилеты.