Экспертиза

        Тема российского боевого самолета пятого поколения все активней обсуждается как во властных структурах, так и в СМИ. Это неудивительно, поскольку проблема важна и сама по себе, и как индикатор состояния отечественной оборонной промышленности.

        СРОКИ

        Современный этап в создании российских самолетов пятого поколения начался в 1998 г., когда ВВС РФ выдало тактико-техническое задание (ТТЗ) на легкий многофункциональный фронтовой самолет. Следующим шагом стало уточнение в конце 2000 г. состава перспективной группировки ФА. Затем, в апреле 2001 г., ВВС конкретизировали требования к перспективному авиационному комплексу фронтовой авиации (ПАК ФА). По-видимому, пересмотр ТТЗ стал следствием отказа от тяжелого истребителя (программа МФИ).

        Госчиновники и представители ВВС заявляют, что экспериментальный образец нового самолета должен быть передан на летные испытания в 2005-2006 гг. Судя по всему, проект Госпрограммы вооружения предписывает закончить испытания машины к 2010 г. Предполагается, что в этот же период самолет может поступить на вооружение.

        Нетрудно заметить, что такие сроки требуют революции в самолетостроении. Машины четвертого поколения в России и зарубежные самолеты пятого поколения от замысла до поставки в войска проходили путь в 15-20 лет (см. график на стр. 6). Пока не видно, за счет каких организационных, финансовых и технических решений можно переломить общемировую тенденцию увеличения сроков создания машин нового поколения и построить ПАК ФА менее чем за 10 лет.

        ТЕНДЕР

        Нынешнее состояние работ известно в самых общих чертах. Так, гендиректор "ОКБ Сухого" и АВПК "Сухой" Михаил Погосян еще в феврале 2001 г. заявил, что проектирование уже начато, а, по словам его конкурента - главы РСК "МиГ" Николая Никитина, аванпроект истребителя 5-поколения будет подготовлен к весне 2002 г.

        Пока же звучит масса противоречивых заявлений о тендере, который должен определить генподрядчика ПАК ФА. Причем сам термин "тендер" всплыл лишь после напоминаний прессы, что законодательство требует проведения конкурсной процедуры выбора генподрядчика. К сожалению, отсутствуют точные данные о том, кем и когда объявлен конкурс и когда он должен завершиться. Назывались самые разные сроки - от сентября 2001 г. до марта 2002 г. На этом фоне трудно отделаться от мысли, что власть хочет сделать процедуру выбора непрозрачной.

        Заметна очевидная предвзятость высокопоставленных чиновников, прогнозирующих победу в тендере суховского проекта. Само по себе оглашение личного мнения большого начальника до подведения официальных итогов может рассматриваться как форма давления на экспертов, сравнивающих конкурсные предложения. Далеко не бесспорен и аргумент "Росавиакосмоса" о том, у "Сухих" больше экспортных денег. Как справедливо подметили представители микояновской фирмы, если руководствоваться этим критерием, то разработку ПАК ФА следует поручить "Лукойлу".

        СТОИМОСТЬ

        Цена программы создания ПАК ФА наверняка станет основным фактором в ее судьбе.

        Позиция официальных лиц состоит в том, что разработка машины обойдется примерно в 1,5 млрд. долл. Эта сумма представляется ничтожной на фоне расходов на истребитель пятого поколения в США. Так, на этапе демонстрации концепции (1993-2001 гг.) на исследования по JSF американцы потратили примерно 3,5 млрд. долл., полномасштабная разработка и строительство опытной серии (2002-2008 гг.) обойдется в 19 млрд. долл., общая цена программы составит 250-280 млрд. долл.

        Конечно, в России себестоимость НИОКР и производства сейчас гораздо ниже, чем в Америке. Однако этот фактор, хорошо работавший десять лет назад, теряет свою значимость по мере старения технологического оборудования, оскудения советского научно-технического задела и увеличения среднего возраста работников КБ и заводов.

        В возможности создать эквивалент JSF за полтора миллиарда долларов не верят и многие российские руководители. Глава "Росавиакосмоса" Юрий Коптев заявил, что, хотя наш проект будет примерно на порядок дешевле американского, бюджетные вливания (которые покроют 20-22% всех затрат) в него составят "миллиарды долларов". В Иркутском АПО полагают, что на программу создания собственно самолета пятого поколения необходимо 2,5-3 млрд. долл. Представитель АВПК "Сухой" примерно год назад заявил, что для перевода работ по С-37 из стадии экспериментального образца в стадию серийного производства потребуется примерно 10 млрд. долл. (ПАК ФА будет, по-видимому, менее дорогим, но ведь и разрабатывать его предстоит практически с нуля.)

        Весьма показателен французский опыт. Программа создания многофункционального истребителя "Рафаль" (по возможностям он приближается к Су-30МКИ и Су-35 и занимает промежуточное положение между четвертым и пятым поколениями) оценивается в 40,8 млрд. франков - около 6 млрд. долл. Из них 28,1 млрд. франков ушло на разработку, в том числе 11,1 - планера, 8,9 - двигателя, 1,9 - самолетных систем, 5,5 - БРЭО, 0,6 - систем защиты. Еще 12,7 млрд. франков потребовалось на подготовку к производству: 8,9 - планер, 1,75 - двигатель, 0,75 - самолетные системы, 1,25 - БРЭО.

        Расходы на разработку планера "Рафаля" составили примерно 1,6 млрд. долл. (27% от суммарных затрат на программу). Это является косвенным подтверждением того факта, что полуторамиллиардная отечественная программа вполне реальна, если расчет делается на создание нового планера с высокими аэродинамическими характеристиками. Вопрос состоит в том, насколько нужен нашей стране к 2006 г. третий (вслед за С-37 и 1.44) демонстратор?

        Однако основные отличия пятого поколения от четвертого заключаются не в особенностях планера. Качественно новой техникой ПАК ФА сделают радиоэлектронное оборудование, информационное и программное обеспечение, а также вооружение. Даже пресловутый крейсерский сверхзвук дает не столько планер, сколько двигатель.

        КОМПЛЕКТУЮЩИЕ

        Новый двигатель ПАК ФА вряд ли получит к 2005 г. - Юрий Коптев уже заявил, что первоначально на машине будут использованы усовершенствованные версии АЛ-31Ф (непонятно, правда, как эти тяжелые моторы совместить с концепцией 20-тонного истребителя), на модернизацию которых необходимо истратить 1,2-1,5 млрд. долл.

        Доводка АЛ-41Ф (нынешняя готовность - 30%) потребует, по оценке шефа "Росавиакосмоса", 600-800 млн. долл. В 150 млн. долл. оценивает НПО "Сатурн" затраты на подготовку мотора к серийному производству. Очевидно, что у государства и двигателестроителей таких средств нет. Для справки: в США на базовый движок для JSF уже потрачено 3,5 млрд. долл. и выделено еще 4 млрд. долл.

        В сфере авиационного вооружения отставание России от ведущих стран, по мнению экспертов ВВС, больше, чем на других направлениях. Нужны революционные решения в области средств поражения класса "воздух-земля" (Россия просто не имеет для тактической авиации оружия "длинной руки" приемлемой стоимости). Из принципиально новых средств поражения класса "воздух-воздух" на горизонте видна только дальняя и скоростная ракета КБ "Новатор". Более или менее нормальная ситуация к 2005-2010 гг. будет наблюдаться лишь в области сверхзвуковых противокорабельных ракет, и то лишь в том случае, если найдутся средства для доводки авиационных вариантов "Яхонта" или "Москита".

        Чтобы понять, какое оружие требуется для самолетов пятого поколения, приведем один пример: корпорация "Боинг" работает над проектом гиперзвуковой ракеты ARRMD для JSF (скорость - 6М, дальность - 1200 км, стоимость в серии - до 200 тыс. долл., задача - поражение наземных и морских целей, готовность к применению - после 2010 г.).

        Оценить стоимость создания нового комплекса вооружения для ПАК ФА решились лишь представители ИАПО, публично заявившие о необходимости инвестировать на эти цели 3 млрд. долл.

        Еще меньше информации о стоимости программ в области БРЭО. Однако известно, что в России в 2001 г. под эгидой НИИП им. Тихомирова только начались работы по созданию активных фазированных антенных решеток (АФАР) для самолетных РЛС. По оценке американцев, которые получат серийный радар с АФАР через 2-4 года, отставание России составляет в этой сфере как минимум десяток лет.

        Если в ближайшие годы вкачать все средства в разработку планера, то двигатели, "борт" и оружие ПАК ФА будут либо такими же, как у Су-30МКИ и Су-35, либо экспериментальными и неготовыми к серийному производству. Для объявления такого самолета полноценным истребителем пятого поколения придется приложить не меньше усилий, чем тратится на проталкивание программы в ее нынешнем виде.

        ВОЗМОЖНОСТИ ГОСУДАРСТВА

        До сих пор обсуждалась стоимость проекта, однако куда более важно понять: сколько же средств теоретически можно найти для создания самолета пятого поколения?

        В 2000 г. ВВС, согласно официальным данным, получили порядка 100 млн. долл. на НИОКР (примерно 50% от запрашиваемого). В 2010 г. за счет роста ВВП (пусть он составит сверхоптимистичные 5% в год) при неизменной доле расходов на оборону в госбюджете эти ассигнования увеличатся примерно до 160 млн. долл. Если удастся выполнить указ Бориса Ельцина об увеличении доли оборонных расходов в ВВП с нынешних 2,6% до 3,5%, ВВС получат на НИОКР в 2010 г. примерно 215 млн. долл.

        Следует учесть, что соотношение расходов на содержание ВС и их развитие ныне составляет 70% к 30%. Если оно, как планируют в Министерстве обороны, составит в 2010 г. 50/50, то через десять лет на НИОКР в ВВС будет тратиться в год от 250 млн. долл. (при нынешней доле военных расходов в ВВП) до 350 млн. долл. (при росте этого показателя до 3,5%).

        Оценка десятилетних суммарных расходов по государственному оборонному заказу для ВВС в соответствии с указанными допущениями и предположениями дает примерно по 1,7-2 млрд. долл. на НИОКР. Поскольку и сама величина Гособоронзаказа, и его распределение между программами засекречены, очень трудно оценить, какая часть этих средств может быть выделена на создание ПАК ФА. Допустим, что она будет непрерывно расти от почти нулевой в 2000 г. и в среднем за 10 ближайших лет составит 20% ассигнований ВВС на НИОКР.

        Таким образом, государство, радикально улучшив свое отношение к инвестициям в военную безопасность, теоретически способно вложить в программу создания ПАК ФА 350-500 млн. долл. Конечно, колебания цен на нефть могут опрокинуть и куда более точные расчеты. Но даже если предположить двукратную ошибку в ту или иную сторону, вывод не внушает оптимизма: объем вложений государства в проект ПАК ФА в 20-50 раз меньше, чем стоят примерно аналогичные программы за рубежом;

        СКЛАДЧИНА

        Руководители и эксперты федеральных органов управления ОПК видят проблему и предлагают недостающие деньги изъять из экспортных доходов авиапрома, а также получить от неких иностранных участников программы ПАК ФА.

        В первом случае речь фактически идет о выручке РСК "МиГ" и авиазаводов суховской кооперации. Анализ валютных поступлений этих предприятий показывает, что если доля программы ПАК ФА в их инвестициях составит от 50 до 65%, то они в ближайшие пять лет смогут вложить в создание самолета 300-400 млн. долл. К сожалению, рассчитывать на увеличение или даже сохранение таких объемов не приходится. Ближе к 2010 г. основные партнеры России скорее всего перестанут закупать у нас самолеты в их нынешнем виде и сосредоточатся на лицензионном производстве Су-27 и Су-30. В результате объем поступлений снизится как минимум в два раза.

        Даже если удастся консолидировать средства всей самолетостроительной кооперации (а это не только серийные авиазаводы, но и компании, создающие и продающие двигатели, БРЭО и оружие), то в ближайшие 10 лет программа ПАК ФА теоретически не может получить более 1 млрд. долл. "экспортных" денег.

        Менее определенными являются перспективы иностранных инвестиций в проект. Два наших ведущих партнера продвигают свои программы перспективных легких истребителей (J-10 в Китае и LCA в Индии). Привлечь к программе ПАК ФА Пекин и Дели одновременно почти невозможно. Иностранцы хотят за свои инвестиции как минимум равноправия, если не решающего слова в крупных проектах. Между тем нашим лозунгом остается прежний: истребитель для отечественных ВВС должен быть лучше зарубежного варианта. Если за десять лет иностранные партнеры вложат в проект ПАК ФА 500 млн. долл., то это будет грандиозным успехом для России.

        Таким образом, по самым оптимистичным оценкам, суммарный десятилетний бюджет программы не превысит 1,5-2 млрд. долл., из которых примерно 20-25% может вложить государство. Отметим, что за рубежом львиная доля средств на аналогичные программы берется из госбюджета (например, для "Рафаля" она составила 72%).

        ДЕБИТ - КРЕДИТ

        Попробуем соотнести расходы на разработку ПАК ФА с доходами от его продажи. Если применить вышеизложенную методику оценки расходов ВВС к серийным закупкам (в 2000 г. на них, как и на НИОКР, выделено порядка 100 млн. долл.), то можно спрогнозировать, что в 2010 г. на эти цели будет тратиться от 250 до 350 млн. долл. Допустим, что к тому моменту приобретение ПАК ФА станет наивысшим приоритетом для ВВС и на это выделят порядка 30% ассигнований, что составит от 75 до 105 млн. долл. Это означает, что темпы его закупки отечественными ВВС могут составить в самом лучшем случае 3-5 машин в год.

        Нет никаких гарантий, что зарубежный спрос на поспешно созданный к 2010 г. ПАК ФА будет выше. Реальная потребность в машине пятого поколения появится у традиционных партнеров лет через 15, по мере завершения весьма дорогостоящих национальных или лицензионных (Су-30МКИ в Индии и Су-27СК в Китае) проектов. Небольшие страны, заинтересованные в покупке новых истребителей в России, почти наверняка не захотят платить за доводку машины и будут дожидаться того момента, когда удастся преодолеть ее неизбежные "детские болезни". Так или иначе, реальный спрос со стороны зарубежных заказчиков на новый истребитель появится скорее всего не ранее 2015 г.

        Отсюда следует один важный вывод: производство российского ПАК ФА, если он будет создан к 2010 г., ограничится несколькими экземплярами в год. Опытный завод при конструкторском бюро такая серия заинтересовать может, крупные предприятия промышленности - нет. Анализ зарубежного опыта приводит и к двум другим выводам. Во-первых, расходы на подготовку к серийному производству примерно равны стоимости разработки планера 5-го поколения. Во-вторых, закупочная цена самолета обратно пропорциональна объему заказа.

        ИНВЕСТИЦИОННЫЙ КРИЗИС

        Во всем мире основную роль в финансировании программ, подобных ПАК ФА, играет государство - до сих пор ни одного полноценного реактивного истребителя на собственные деньги фирм (даже американских) не построено. Грандиозные проекты не могут стать рентабельными в рамках узко финансового подхода. Они оправдывают себя лишь с учетом дивидендов в виде военной безопасности. Однако пока государство не горит желанием инвестировать в создание самолета пятого поколения достаточные средства.

        В то же время программа ПАК ФА в том виде, в котором ее формулируют высшие чиновники ОПК, не сулит в обозримое время возврата вложенного капитала. Налицо противоречие: основные средства на пятое поколение намечено собрать с инвесторов, но никого из них эта программа в нынешнем виде не интересует.

        Проблему предлагается решить за счет ускоренного формирования холдинга "Сухой", который должен канализировать прибыль заводов на создание перспективного истребителя. По мнению высокопоставленных чиновников, сегодня Комсомольское-на-Амуре и Иркутское АПО не проявляют большого желания финансировать программу создания ПАК ФА, поэтому нужно лишить их роли инвесторов, которую им, кстати, дала сама власть. Однако кто бы ни выполнял сегодня функцию инвестора - холдинг, КБ или завод, его отношение к проблеме весьма и весьма симптоматично.

        Есть основание прогнозировать, что если "Сухой", завершив этап формирования, станет действительно ответственным инвестором (то есть субъектом, тратящим свои деньги), его желание вкладывать средства в программу ПАК ФА на нынешних условиях улетучится.

        Пока проблема инвестиционной привлекательности проекта пятого поколения не будет решена, ожидать успеха очень трудно.

        КАЖДЫЙ САМ ЗА СЕБЯ

        Подведем итоги. Абсолютно по всем аспектам программы ПАК ФА - финансовым, временным, техническим, организационным - налицо отсутствие определенности и шаткость многих основополагающих позиций.

        Это, по всей видимости, является следствием того, что каждый действующий или потенциальный субъект программы преследует прежде всего свои цели. Они объяснимы и во многом оправданы. Беда в том, что никто не желает согласовывать свою политику с возможностями и потребностями других участников игры. То, что ныне выдано на-гора - это не более чем набор частных программ и благих пожеланий.

        Так, руководство ВВС понимает, что необходимых средств на ПАК ФА государство выделять не намерено, а значит, надо поддерживать те проекты, которые предусматривают максимальное использование экспортных доходов. Поскольку специалистам очевидно, что лет через пять они упадут, ставка делается на самый быстрый проект - хоть что-нибудь останется для нужд своих ВВС.

        Холдинг "Сухой" использует лозунг ускорения работ по пятому поколению для обоснования необходимости взять всю кооперацию под свое крыло. Параллельно совмещенное руководство ОКБ и АВПК стремится загрузить проектировщиков, которые после окончания крупных ОКР по Су-30МКИ и Су-30МКК остаются без работы. Стратегия модернизации из-за существенно меньшей потребности в кадровых ресурсах эту крупную фирму не устраивает.

        Понятна и позиция микояновцев, одним из элементов которой является смещение сроков создания ПАК ФА. РСК как полноценная интегрированная структура обеспокоена проблемами низкого спроса на новый самолет в 2010 г. Кроме того, нынешнее руководство, постепенно выводящее корпорацию из жесточайшего кризиса, понимает, что фирма будет готова к полномасштабной ОКР по ПАК ФА только через некоторое время. Оно необходимо для того, чтобы на базе сильнейшей группы идеологов пятого поколения (кстати, выходцев из "ОКБ Сухого") сформировался за счет работ по экспортным контрактам большой конструкторский коллектив.

        Стратегия серийных заводов также базируется на их жизненных интересах. Они не могут позволить, чтобы инвестиции 15 лет лежали мертвым грузом и хотят расходовать прибыль от экспортных заказов на модернизацию техники и переоснащение производства, в которое государство с советских времен ничего не вкладывало. Кроме того, если заводы не диверсифицируются, то даже при самом удачном раскладе военные заказы не спасут от банкротства, поскольку авиационное производство, как весь и ОПК, избыточно.

        Чиновникам очень трудно заявить, что все сроки, которые ими обосновывались долгие годы, нереальны. Они понимают, что, если не пройдет задуманная схема перестройки холдинга "Сухой", сомнительной окажется вся концепция реформирования оборонки, с которой в разных аспектах связана их дальнейшая судьба. Тема пятого поколения постоянно разыгрывается чиновниками при организации PR-акций по различным внутренним и международным проблемам. Наконец, борьба за интеграцию может рассматриваться в контексте войн за контроль над финансовыми потоками от торговли оружием, которые до образования "Рособоронэкспорта" велись на уровне спецпосредников.

        Самая обделенная доходами часть ОПК - отраслевые научные центры, без которых все проекты пятого и последующих поколений выглядят безответственной болтовней, - готова примкнуть к любой коалиции, которая пообещает им хоть какое-то финансирование.

        Противоречия между участниками любой крупной программы были и в советские времена. Но тогда существовали отработанные механизмы их разрешения (например, Министерство авиационной промышленности, распоряжавшееся значительными ресурсами). Ныне нет ни прежнего министерства, ни соизмеримых ресурсов, а современные схемы управления крупными проектами, такие, как консорциумы, чиновниками игнорируются.

        АЛЬТЕРНАТИВЫ

        Между тем именно консорциум (то есть добровольное объединение для решения конкретной задачи) в условиях недостаточности централизованных ресурсов во всем мире рассматривается как оптимальная технология продвижения крупных проектов. В конкретных российских условиях по такой схеме могли бы объединиться и предприятия, и научные центры, и иностранные участники, и даже военные. Вкладом последних вполне могло бы стать научно-техническое сопровождение проекта, а также предоставление экспериментальной базы (например, полигонов).

        Однако у государства почему-то не нашла поддержки апрельская 2001 г. инициатива РСК "МиГ", нижегородского "Сокола", ИАПО и КнААПО, предусматривающая организацию работ по пятому поколению на принципе разделения рисков (вкладывай свои средства, неси ответственность и участвуй в производстве и будущих прибылях).

        Есть альтернативы и по многим другим аспектам программы пятого поколения. Так, перенос готовности ПАК ФА на 2015-2017 гг. делает стратегию более реалистичной по срокам и лучше согласуется с финансовыми возможностями государства.

        Конечно, при выборе такого варианта необходимо ответить на вопрос: чем восполнять отход по ресурсу существующего парка ВВС? Многие эксперты авиапрома предлагают в период до 2010 г. сделать ставку на создание промежуточного поколения истребителей. Его основой могут стать продвинутые версии МиГ-29 и Су-27 (Су-30МКИ, Су-35), оснащенные новым "бортом" и оружием (возможно, унифицированным с Су-27ИБ). Кстати, о приемлемости такого варианта публично высказывались 2-3 года назад высокопоставленные генералы, занимавшиеся разработкой Госпрограммы вооружения.

        О том, что такой путь абсолютно реален, говорит и зарубежный опыт. Так, ВМС США после публичных дискуссий избрали в качестве основного палубного истребителя-бомбардировщика на ближайшие 20 лет F/A-18E/F "Супер Хорнет". В войска они начали поступать в октябре 2001 г., а всего планируется заказать более 500 машин. Прародитель этого истребителя - YF-17 - впервые взлетел в 1974 г. (за год до российских машин 4-го поколения), а по аэродинамическому совершенству и модернизационным возможностям этот самолет ничуть не лучше, чем Су-27. Причем весь комплекс НИОКР по созданию "Супер Хорнета" на базе F/A-18C/D обошелся в 3,7 млрд. долл., а от выдачи ТТЗ до приведения в боевую готовность прошло всего 8 лет.

        "Промежуточный вариант" даст время и для более точного осознания характера воздушных боев будущего. В то время как Россия пытается реализовать стратегию "гонки за лидером", т.е. за JSF, в США (а в последнее время и в Западной Европе) все больше думают о принципиально новой технике, например о беспилотных истребителях. В ноябре 2001 г. на пресс-конференции в Пентагоне был представлен график работ по перспективным беспилотникам, из которого следовало, что БПЛА-истребитель для ВВС, созданный на базе боинговского X-45, поступит в войска примерно к 2011 г. Аппарат аналогичного назначения для ВМС появится к 2015 г. В России, которая по уровню беспилотной техники отстает от Китая (не говоря уже о США), сторонниками боевых БПЛА выступают лишь наиболее продвинутые военные и специалисты авиапрома, не пользующиеся поддержкой в высоких кабинетах.

        Конечно, Россия - не Америка, и критический анализ перспектив развития вооружений у нас остается привилегией узкого круга чиновников. Однако если судить по программе пятого поколения, результаты их деятельности не впечатляют. Отсюда следует непреложный для демократического государства вывод: успех масштабных военных программ не может быть достигнут без сопоставления аргументов всех заинтересованных сторон, включая представителей народа, который в конечном счете финансирует оборону и вправе требовать отчета от власти.