14 февраля с. г. состоялось расширенное заседание Совета Государственной службы гражданской авиации Министерства транспорта Российской Федерации, на котором были рассмотрены итоги работы воздушного транспорта России за 2000 год и задачи на 2001 год.

        На заседание Совета были приглашены руководители территориальных органов воздушного транспорта, руководители основных авиапредприятий, авиакомпаний и аэропортов, ассоциаций, НИИ, учебных заведений, центров, заводов, подразделений ОВД, авиации общего назначения (АОН), топливо-заправочных комплексов, представители отраслевых профсоюзов и СМИ.

        В работе Совета приняли также участие представители Администрации Президента Российской Федерации, Аппарата Правительства, Совета Безопасности, ряда министерств и ведомств, в т. ч. Минэкономразви-тия России, Минимущества России, МАЛ, МВД, Минпромнауки, ГТК России, Госстандарта России, Росгидромета, ФСБ России, ФПС России, Росавиакосмоса, РАСУ,Межгосударственного авиационного комитета (МАК), Правительства Москвы, Московской области, генеральные и главные конструкторы ряда КБ, руководители предприятий авиапромышленности.

        С докладом на Совете выступил первый заместитель министра транспорта, руководитель Росавиации А. В. Нерадько. Во вступительном слове он определил цель и задачи заседания, где предусматривается коллективно выработать систему практических мер и действий, вытекающих из исторически значимых для гражданской авиации документов, одобренных и принятых в 2000 - 2001 годах Президентом Российской Федерации и Правительством России в области гражданской авиации, - Концепции развития гражданской авиационной деятельности и Основ политики Российской Федерации в области гражданской авиационной деятельности на период до 2010 года, а также с учетом итогов работы гражданской авиации в завершающем году столетия. А. В. Нерадько выразил пожелания участникам заседания совместно обстоятельно и самокритично проанализировать результаты деятельности гражданской авиации в целом и ее основных составляющих, наметившиеся положительные тенденции в экономической деятельности, неиспользованные резервы и возможности для более эффективной и динамичной работы всей авиатранспортной отрасли в 2001 году.

        В прениях по докладу выступили:

        Е. И. Шапошников - помощник Президента Российской Федерации;

        Г. В. Новожилов - генеральный конструктор АК им. С. В. Ильюшина;

        А. И. Акимов - генеральный директор АК "Домодедовские авиалинии";

        С. Г. Белов - первый заместитель генерального директора ГУАП "Пулково";

        М. Ю. Бойчук - президент профсоюза летного состава;

        В. И. Горбачев - генеральный директор ассоциации "Аэропорт";

        В. В. Горлов - руководитель Департамента Росавиации;

        В. В. Давыдов - заместитель генерального директора АК "Волга-Днепр";

        Г. А. Крыжановский - ректор Академии ГА;

        В. М. Либов - генеральный директор ГУДП "Аэронавигация Северо-Востока";

        В. М. Окулов - генеральный директор ОАО "Аэрофлот - российские авиалинии";

        В. Ф. Чернавин - генеральный директор аэропорта "Самара";

        Е. Е. Чибирев - президент Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта;

        М. А. Уманский - руководитель Северо-Восточного МТУ ВТ.

        Ниже публикуется в изложении доклад А. В. Нерадько на расширенном заседании Совета.

        А. В. Нерадько отметил, что прошедший год был очень напряженным, годом особо пристального внимания руководства страны к проблемам отрасли. Вопросы гражданской авиации рассматривались Президентом Российской Федерации, в Совете Безопасности и в Правительстве.

        В начале текущего года Президентом Российской Федерации утверждены Основы политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2010 года, определяющие главные цели, основные принципы и приоритетные направления нашего государства в этой области. Параллельно шла работа над Концепцией развития гражданской авиационной деятельности (касающейся развития авиарынка и авиастроения), которая была одобрена Правительством Российской Федерации в декабре 2000 года.

        В октябре прошлого года организация системы безопасности полетов гражданской авиации России проверялась комиссией международной организации гражданской авиации (ИКАО).

        Докладчик отметил, что, несмотря на трудности, которые имели место в истекшем году, гражданская авиация не была сдерживающим фактором в социально-экономическом развитии страны, сохранила управляемость и обеспечила платежеспособный спрос населения и экономики страны.

        Впервые за последние 10 лет приостановлен спад общего объема пассажирских перевозок и работ по применению авиации в отраслях экономики, увеличились объемы грузовых перевозок. Основные производственные показатели деятельности авиакомпаний в 2000 году сохранились примерно на уровне 1999 года, но по ряду показателей имеется определенный рост. Было перевезено почти 22 млн. пассажиров, что несколько выше уровня предыдущего года, 530,0 тыс. тонн грузов и почты, что больше на 8%, выполнено 1,8 млн. приведенных часов в отраслях экономики (рост 17%).

        Суммарная прибыль в целом по отрасли увеличилась в 1,8 раза, платежи в бюджет - в 2,4 раза, на треть выросла средняя заработная плата работников гражданской авиации. В 2000 году повысилась эффективность использования парка.

        Имеющиеся позитивные тенденции дают повод для осторожного оптимизма, для закрепления которых предстоит напряженная работа.

        Вместе с тем внутренний рынок пассажирских перевозок сократился на 10%. Это свидетельствует, что авиационный транспорт стал недостаточно доступным для большинства населения страны ввиду его низкой платежеспособности.

        Сохранялась тенденция концентрации рынка пассажирских авиаперевозок вокруг крупнейших авиаперевозчиков (почти 90 процентов авиарынка сегодня обеспечивается 30 авиакомпаниями).

        Финансовое положение многих авиакомпании продолжает оставаться сложным, почти 1/3 авиакомпаний имеет неудовлетворительную структуру баланса. Одна из причин - несвоевременная компенсация затрат за перевозку льготной категории пассажиров, особо большая сумма долга образовалась за выполненные воинские перевозки.

        Имеется необходимость провести в самое ближайшее время совещание с участием Ассоциации эксплуатантов и представителей Минобороны России по данной проблеме.

        Отрицательное влияние на финансовое положение авиакомпаний продолжает оказывать также значительный рост цен на авиатопливо (его удельный вес в структуре затрат авиакомпаний за год увеличился с 29% до 40%, а средняя цена превысила 7000 рублей), во многих аэропортах цена топлива выше, чем за рубежом.

        На общем неблагоприятном финансовом фоне проявились ростки инициатив авиакомпаний по интеграции и созданию альянсов. В основе этих альянсов, по нашему мнению, должны быть высокое качество услуг и обеспечение безопасности полетов.

        В качестве положительного можно привести пример о вступлении в альянс "Аэрофлота", основным условием которого является соответствие высоким международным критериям авиационной деятельности не только на борту воздушного судна, но и по наземной инфраструктуре.

        Сегодня одна из главных стратегических целей, заложенных и в Концепции развития гражданской авиационной деятельности, - добиться повышения ценовой доступности авиационных перевозок для более широкого круга потребителей, учитывая, что в течение 2000 года прирост среднего тарифа составил 45,4 процента, достигнув на конец года уровня 3500 рублей. Для осуществления этой цели необходимо использовать все возможные меры:

        - это минимизация расходов авиакомпаний в областях, не влияющих на обеспечение безопасности, это сокращение перечня объектов и услуг, подлежащих обязательной сертификации, это цеха бортпитания, агентства по продаже перевозок и т.д.;

        - другая и более многоплановая задача - снижение себестоимости перевозок за счет экономически обоснованного укрупнения авиакомпаний, создания необходимых условий для привлечения инвестиций в интересах обновления материально-технической базы, содействие переходу на эксплуатацию новой, экономически эффективной авиационной техники.

        Государственная служба гражданской авиации намерена содействовать созданию условий для осуществления всего объема международных и межрегиональных регулярных авиационных перевозок в оптимальном, с экономической точки зрения, количестве авиационных компаний за счет совершенствования сертификации и лицензирования, применения к авиакомпаниям системы стандартов и четких критериев, наподобие тех, которые применяются при сертификации авиационной техники.

        Обновленные Федеральные авиационные правила обязательной сертификации, инспектирования и контроля деятельности эксплуатантов значительно ограничивают доступ на рынок несостоятельных и недобросовестных авиакомпаний. Вместе с тем имеются многочисленные факты беспринципности при сертификации объектов гражданской авиации, здесь необходимо также наводить порядок.

        В целях совершенствования системы коммерческих авиаперевозок Государственная служба гражданской авиации вышла в инстанции с предложениями упорядочить использование государственной и экспериментальной авиации в коммерческих целях.

        Всестороннее обсуждение данной проблемы предстоит на заседании Комиссии Правительства Российской Федерации по транспортной политике.

        * * *

        Важным элементом регулирования перевозок, работ и услуг является лицензирование.

        К сожалению, отрицательно сказалась на функционировании рынка перевозок невозможность длительное время осуществлять лицензирование, что вызвано отказом в регистрации Временной инструкции по лицензированию перевозочной и другой деятельности в Минюсте России.

        В настоящее время образована лицензионная комиссия, заканчивается доработка документа по лицензированию и направлению его повторно на регистрацию в Минюст России.

        Предстоит наладить серьезную работу в области контроля за соблюдением параметров и требований выданных лицензий. По внутренним регулярным воздушным линиям, например, многие ведущие компании используют от 15 до 60% выданных лицензий, а многие авиакомпании расстаются с ними с такой же легкостью, как и приобретали. Настало время резко ужесточить правила выдачи лицензий и пересмотреть самым решительным образом выдачу разовых разрешений.

        Особое внимание уделил А. В. Нерадько безопасности полетов - главному качественному показателю работы отрасли.

        В 2000 году в гражданской авиации произошло 17 авиационных происшествий, из которых 5 закончились катастрофами, приведшими к гибели 20 человек. По сравнению с 1999 годом число аварий и катастроф уменьшилось на 1/3, количество погибших в 2 раза. При регулярных перевозках четвертый год обеспечивается работа без тяжелых авиапроисшествий.

        Вместе с тем, отметил докладчик, эти показатели ни в коем случае не должны успокаивать, а, наоборот, служить поводом для усиления работы по предупреждению авиапроисшествий.

        Опыт прошлого года показал, что мы оказались не готовы обеспечить должный контроль за безопасностью полетов на авиахимработах и вертолетной авиации.

        Уже в текущем году в вертолетной авиации произошла катастрофа и две аварии. Из четырех последних происшествий на вертолетах в декабре - феврале два - в результате попадания в снежный вихрь, две аварии с экипажами под руководством летных руководителей авиакомпаний. Нынешняя ситуация требует коренного пересмотра системы подтверждения квалификации командно-летного и летного состава, работы ВКК, РКК, их рабочих групп, оптимизации количества и повышения качества работы центров подготовки и переподготовки авиационного персонала.

        Наиболее неблагоприятное положение с обеспечением безопасности полетов в 2000 г. сложилось в авиапредприятиях Южного ОМТУ - три катастрофы, Приволжского ОМТУ - три авиационных происшествия, ОМТУ Центральных районов - три авиационных происшествия. Наиболее тяжелые авиационные происшествия произошли в Северо-Западном ОМТУ и в Западно-Сибирском ОМТУ.

        В обеспечении безопасности полетов особое место занимает организация летной работы. Практика показала, что в последний период подготовка и допуск к полетам часто осуществлялись вне связи с предшествующим опытом и квалификацией членов экипажа. Командно-летный состав отдельных авиапредприятий состоял из лиц, не наделенных достаточной ответственностью за профессиональную подготовку летного состава и не владеющих методами ее обеспечения.

        В некоторых авиакомпаниях продолжается тенденция сокращения средств и усилий на организацию летной работы, что требует наших совместно с территориальными органами своевременных действий по искоренению этих фактов.

        Требует безотлагательного решения вопрос совершенствования нормативно-правовой базы производства и выполнения полетов, статуса летных инспекторов авиационных властей на борту воздушного судна, совершенствования их профессиональной подготовки и уровня оплаты труда. Эти проблемы нам необходимо решить в 2001 году.

         * * *

        Касаясь авиатехники, А. В. Нерадько отметил, что в результате морального старения парка воздушных судов идет его интенсивное списание. Кроме того, нынешние магистральные самолеты еще до списания по отработке ресурсов будут вытесняться с международного рынка в силу вводимых более жестких международных стандартов.

        Первые шаги в направлении обновления парка сделаны: в федеральном бюджете на 2001 год предусмотрено субсидирование разницы процентной ставки по кредитам, привлекаемым покупателям воздушных судов. В стадии согласования находится решение правительства о государственной поддержке привлечения лизинговой компанией "Ильюшин Финанс К°" долгосрочных банковских кредитов для производства и передачи в лизинг 6 самолетов Ил-96-300 и 10 самолетов Ту-204.

        В настоящее время активно обсуждается проблема использования воздушных судов западного производства. Согласованная позиция авиационных властей и промышленности по данному вопросу нашла отражение в "Концепции развития гражданской авиационной деятельности".

        Гражданская авиация намерена поддерживать отечественную авиационную промышленность. Вместе с тем вызывает озабоченность состояние дел с надежностью двигателей ДЗО-КУ, КП, редукторов вертолетов, особенно двигателей ПС-90. Мы связываем большие планы с самолетами, оснащенными этими двигателями. Обращаемся к промышленности: надо решить вопрос повышения надежности этого перспективного двигателя.

        В последний период проведена значительная работа по модернизации воздушных судов с учетом требований Международных стандартов ИКАО, вместе с тем ожидаются ограничения полетов российских воздушных судов, особенно для самолетов Ту-134, в связи с введением с 2002 года ограничений по шумам.

        В этой обстановке ГСГА принимает меры по защите интересов российских авиакомпаний, направив соответствующие обращения в ЕКГА, ИКАО, государства Европы.

        Мы приглашаем Ассоциацию эксплуатантов и авиакомпании принять участие в выработке взвешенной позиции на предстоящих переговорах с председателем ЕКГА и руководством авиационных властей ряда Европейских стран.

        Много справедливых замечаний вызывает система продления ресурсов ГВС, работа в этом на правлении ведется недостаточно.

        Требует пересмотра существующий порядок доработок авиационной техники на предприятиях авиапрома.

        Особо следует затронуть тему ремонта.

        В Гражданской авиации России ремонт авиационной техники осуществляют 13 заводов.

        При избытке собственных производственных фондов ремонт авиационной техники для гражданской авиации осуществляют также предприятия авиапромышленного комплекса и Министерства обороны, что не принесло ожидаемого экономического эффекта, улучшения качества ремонта, создания здоровой конкурентной среды, а, наоборот, привело к росту цен на ремонт по двигателям в 1,5 раза, по комплектующим изделиям в 5-6 раз.

        В этой ситуации нам следует использовать стандарт ИКАО, что капитальный ремонт авиатехники относится к комплексу технического обслуживания, необходимого для поддержания летной годности. На основе Международных стандартов мы будем развивать работу в сфере организации ремонта и его сертификации во взаимодействии с другими полномочными органами.

        Существующая база позволяет нам и сейчас не допускать стихийных процессов в этой области.

        Докладчик особое внимание уделил вопросам авиационной безопасности.

        В 2000 году предпринято более 150 актов незаконного вмешательства в деятельность воздушного транспорта России. В том числе совершен угон за границу самолета Ту-154 авиакомпании "Внуковские авиалинии". Этот случай наглядно продемонстрировал необходимость комплексного противодействия актам незаконного вмешательства и скоординированных действий авиационных властей России, других государств, МИД, ФСБ России и иных структур, а также обнажил серьезные упущения самой авиакомпании в вопросах обеспечения авиационной безопасности.

        В числе острых и нерешенных до настоящего времени проблем стоит задача улучшения аварийно-спасательного обеспечения полетов, необходимого госфинансирования этих работ.

         * * *

        Особое место в докладе было уделено состоянию аэропортовой деятельности и развитию наземной инфраструктуры отрасли.

        Существующие 533 российских аэропорта России отправили в 2000 году 20 млн. 100 тыс. пассажиров и 320,0 тыс. тонн грузов, что несколько меньше, чем в прошлом году. Из 63 аэропортов федерального значения только 17 имеют пассажирооборот, превышающий 500,0 тыс. пассажиров в год, и всего 4 аэропорта имеют пассажирооборот более 1,0 млн. человек.

        Анализ загруженности международных аэропортов России показывает, что их совокупные мощности значительно превышают потребности регионов в международных перевозках. Неоправданная концентрация международных аэропортов наблюдается в Московском и Северо-Кавказском регионах. Часть международных аэропортов и аэродромов не отвечает сертификационным требованиям.

        Сертификация аэропортов идет медленно. Еще не начата сертификация в 9 аэропортах федерального значения (Владикавказ, Нальчик, Кемерово, Пенза, Тикси, Братск, Воркута, Усть-Илимск, Улан-Удэ). Длительные сроки (около 3 лет) ведется сертификация в аэропортах Архангельска, Благовещенска, Нижневартовска и других. Крайне мед ленно идет сертификация аэропортов регионального значения. Это положение необходимо безотлагательно исправлять.

        Докладчик указал на серьезные недостатки при авиатопливообеспечении. В 2000 году произошел ряд опасных инцидентов, связанных с заправкой воздушных судов некондиционным топливом в аэропортах Краснодара и Новосибирска. При проверках выявлены грубые нарушения технологии работы служб ГСМ. Руководителям территориальных органов необходимо взять под усиленный контроль работу служб ГСМ и ТЗК, добиться должного порядка на этих объектах.

        Касаясь инвестиций, докладчик отметил, что в 2000 году на обустройство наземной инфраструктуры предприятий гражданской авиации направлено 3,5 млрд. рублей, в том числе 3,0 млрд. рублей привлеченных собственных средств, построены и введены в эксплуатацию новые взлетно-посадочные полосы для самолетов в аэропортах Челябинска, Казани, Кемерово, удлинены ВПП в Южно-Сахалинске, Ярославле, Остафьево.

        За счет средств федерального бюджета вложено 155,5 млн. рублей, субъектами Российской Федерации направлено на развитие аэропортов 300 млн. рублей.

        Открыты международные секторы в аэровокзалах аэропортов Нижневартовск, Уфа, Магнитогорск. Реконструированы аэровокзалы в аэропортах Домодедово и Остафьево.

        Вместе с тем привлекательность объектов гражданской авиации для инвестиций, в том числе зарубежных, пока невысока.

        Здесь предстоит значительно активизировать работу руководителям предприятий, терорганов и соответствующим структурам аппарата ГСГА.

        По вопросам организации воздушного движения было отмечено:

        - в 2000 году завершен этап демонстрационных полетов и введены в эксплуатацию кросс-полярные воздушные трассы;

        - разработана и утверждена правительством Концепция развития и модернизации ЕС ОрВД;

        - обеспечено выполнение Федеральной программы по модернизации ЕС ОрВД (на модернизацию профинансировано 2,5 млрд. рублей);

        - повысилась надежность средств системы УВД;

        - создано 26 дочерних предприятий Госкорпорации по ОВД.

        Примечательно, что реализация Программы модернизации на 85% обеспечивается предприятиями российской промышленности. Уровень инвестиций в систему ОВД увеличен почти на половину.

        Улучшилось взаимодействие с военной частью Единой системы ОВД.

        Отмечено, что в числе основных задач на 2001 год в области организации воздушного движения будут:

        - обеспечение безопасности полетов при УВД;

        - обеспечение реализации Федеральной программы модернизации ЕС ОрВД до 2005 года и Федеральной целевой программы по использованию системы ГЛОНАСС;

        - обеспечение эксплуатации кроссполярных маршрутов;

        - обеспечение уровня инвестиций в системе ОВД не ниже уровня 2000 года и другие.

        В докладе были освещены вопросы управления государственным имуществом и отмечено, что в результате приватизации и развития рыночных отношений количество действующих коммерческих организаций в отрасли с 1991 года увеличилось в три раза и составляет в настоящее время более 700 предприятий, из них 70% составляют предприятия частной собственности, негосударственный сектор стал доминирующим в экономике гражданской авиации.

        Вместе с тем государство осталось крупнейшим собственником - около 200 государственных предприятий и учреждений воздушного транспорта находятся в ведении Минтранса России, более чем в 50 акционерных обществах государство выступает в качестве акционера.

        Практика показала, что существующая система управления унитарными предприятиями неэффективна и требует кардинального реформирования. Предстоит значительную часть предприятий реорганизовать в открытые акционерные общества или передать в собственность субъектов Российской Федерации, будет продолжено дальней шее проведение реструктуризации предприятий по выделению из них аэропортов и имущества, не подлежащего приватизации.

        На базе московского авиаузла осуществляется отработка модели управления имуществом, не подлежащим приватизации, через создание единого федерального унитарного предприятия.

         * * *

        Останавливаясь на кадровых" и социальных вопросах, А. В. Нерадько отметил, что в истекшем году особое внимание уделялось подбору и аттестации руководителей государственных унитарных предприятий воздушного транспорта (подлежало аттестации 77 руководителей, из них аттестовано 65). Начата практика назначения руководителей государственных унитарных предприятий на конкурсной основе.

        В истекшем году несколько улучшились социальные условия авиаработников, среднемесячная заработная плата в целом по ГА составила 4,2 тыс. рублей, существенно уменьшилась задолженность по выплате заработной платы. Вместе с тем социальная обстановка в ряде коллективов (НАК "Саха-Авиа", Ивановском ГАП, Липецком АП, АК "Внуковские авиалинии" и других) продолжает оставаться сложной.

        Было отмечено, что принятые Федеральный закон и Постановление Правительства Российской Федерации от 7 сентября 1999 года о пенсиях не решили задачу пенсионного обеспечения летного состава, так как каждая третья российская авиакомпания не уплачивает дополнительные страховые взносы в Пенсионный фонд РФ. В этом направлении работа будет продолжена совместно с отраслевыми профсоюзами.

        Касаясь учебных заведений, докладчик подчеркнул, что имеющаяся учебно-материальная и методическая база учебных заведений позволяет обеспечить потребность гражданской авиации в квалифицированных авиационных кадрах, их переподготовке и повышении квалификации.

        Увеличился приток молодежи в учебные заведения, общий конкурс поступающих в высшие учебные заведения составил 2,3 чел., в средние - 1,8 чел. на место.

        Вместе с тем деятельность летных учебных заведений находится в тяжелом положении. Обеспечение ремонта воздушных судов и их летной эксплуатации за счет бюджетных средств явно недостаточно. Мы будем искать, и находить возможности поддержки деятельности летных учебных заведений в первую очередь, обеспечивать более полно трудоустройство молодых авиаспециалистов - выпускников учебных заведений ГА.

        В области международного сотрудничества увеличилось количество договорных маршрутов, расширилась география полетов российских авиаперевозчиков, открыт доступ на перспективные рынки.

        Особое внимание уделялось развитию отношений в области авиационных связей со странами СНГ. Во многих случаях удавалось находить взаимоприемлемые решения без ущемления коммерческих интересов российских авиапредприятий и сохранить традиционно сложившиеся добрые отношения с партнерами.

        Важное значение придавалось освоению российскими авиакомпаниями рынка арендных услуг с целью более полного использования самолетного парка российских авиаперевозчиков, прежде всего это Иран, Пакистан, Индонезия, некоторые страны Европы. Была активизирована работа по защите прав и интересов российских грузовых перевозчиков на иранском и китайском направлениях. Объемы товаров, перевезенных авиакомпаниями из КНР, составили половину китайского экспорта этих товаров.

        Прошедший год был непростым для наших научно-исследовательских организаций. Бюджетное финансирование научной тематики было крайне ограничено и составляло около 10 процентов объемов работ. Все это привело к тому, что отдельные важные для отрасли разработки не обеспечены средствами, ощущалась острая нехватка бюджетных средств на содержание зданий, сооружений, лабораторной базы. Одновременно значительно, в несколько раз, выросла внебюджетная составляющая финансовых доходов, которая во многих случаях не используется в интересах развития отраслевой науки.

        В создавшейся обстановке целесообразно увязать сертификационную деятельность центров с научно-исследовательской работой в интересах гражданской авиации.

        В заключение докладчик сосредоточил внимание на основных задачах 2001 года:

        - главная из них - закрепление и развитие положительных тенденций, наметившихся в 2000 году;

        - реализация Концепции развития гражданской авиационной деятельности Российской Федерации и Основ политики Российской Федерации в области авиационной деятельности;

        - реализация Концепции модернизации и развития Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации;

        - завершение разработок Федеральных программ в области развития гражданской авиации и гражданской авиационной техники;

        - выполнение заданий Федеральной адресной инвестиционной программы на 2001 год в части реконструкции и строительства объектов гражданской авиации;

        - сосредоточение усилий всех организаций ГА на обеспечении устойчивого роста объемов перевозок и работ ПАНХ, обеспечение и создание условий для обновления парка воздушных судов за счет поступления новой авиационной техники отечественного производства;

        - продолжение работ по укрупнению авиакомпаний;

        - поддержка и развитие научно-технического потенциала гражданской авиации.

        Основой для решения изложенных задач должны стать совершенствование методов государственного регулирования, нормативно-правовой базы, переаккредитация и совершенствование системы сертификации и лицензирования в ГА, укрепление кадрового состава гражданской авиации, исполнительской и технологической дисциплины, развитие института государственных инспекторов.

        В очередном выпуске газеты будут опубликованы выступления участников заседания Совета.