За последнее десятилетие российская авиаремонтная индустрия претерпела существенный спад. Объем воздушных перевозок в стране с 1990 г. последовательно снижался из года в год и к 1999 г. упал до 22% от уровня десятилетней давности. Эта ситуация отражает недостаток средств у авиакомпаний для выполнения трудоемких и дорогостоящих форм технического обслуживания и ремонта (ТОиР). В прошлом государство оплачивало все счета, и авиаремонтные заводы были полностью обеспечены работой. Годовое количество тяжелых форм ТО, выполняемых сейчас за год, примерно равно тому объему, который раньше выполнялся за один месяц.

        Отсутствие денег свойственно всем областям российской гражданской авиации. Многие из авиаремонтных заводов, раньше занимавшихся ремонтом и восстановлением исключительно военной авиатехники, теперь обращаются к ТОиР гражданских самолетов, поскольку их бюджет постоянно сокращается. Предприятия, занимавшиеся раньше только разработкой, изготовлением и поставками авиационного оборудования и функциональных систем, теперь также берутся за обслуживание и ремонт своих изделий с целью получения дополнительной прибыли.

        В то время как некоторые предприятия смирились со своей участью и позволили обстоятельствам и проблемам взять верх, другие непрерывно и небезуспешно ищут пути для стабилизации своего бизнеса. Некоторые из них создали свою нишу на рынке, скупая и ремонтируя старые воздушные суда (ВС), а затем продавая их с выгодой для себя. (Эта мера была немыслима в СССР, где за каждым конкретным типом ВС и двигателя был закреплен свой авиаремонтный завод.)

        Инициаторами освоения новых путей получения прибыли стали крупные авиаремонтные предприятия. Одним из них стал Быковский авиаремонтный завод (БАРЗ), создавший в 1995 г. свою лизинговую схему ремонта самолетов. Несмотря на то что его заказчикам нечем было платить за ремонт, БАРЗ заключал с ними договоры на ТОиР. Когда капитальный ремонт первых самолетов был закончен, а это были 120-нестный Як-42 и грузовые Ил-76, БДРЗ приступил к их эксплуатации, что было оговорено в соглашении на ремонт. В течение примерно 6-месячного периода БАРЗ эксплуатировал отремонтированные самолеты вплоть до момента, когда прибыль покрыла счета за ремонт. Для реализации замысла была организована авиакомпания Remex, которая выполняла полеты на отремонтированных ВС.

        Еще одно новшество было внедрено на Внуковском авиаремонтном заводе ВАРЗ-400. Этот завод является одним из двух предприятий по ремонту самолетов Ту-154, составляющих основу российской ГА с начала 1970-х гг. ВАРЗ-400 не стал эксплуатантом отремонтированных ВС, но сдавал их в краткосрочный лизинг другим авиакомпаниям.

        Созданная в СССР система планового ТОиР предполагала выполнение капитального ремонта самолетов Ту-154 после 6 лет эксплуатации, или 9000 летных часов, или 6000 полетов. В начале 1990-х гг. налет самолетов упал, и за 6-летний период они не успевали налетать 6000 полетов и 9000 часов, поэтому система лизинга самолетов на 6 месяцев часто позволяла "владельцу" использовать самолет в течение 4,5 лет, прежде чем возникала нужда в следующей тяжелой форме ТО.

        Со временем возникла еще одна проблема. Из-за высоких темпов инфляции, превышавшей иногда 20% в месяц, банки стали очень долго работать со счетами и перебрасывали деньги из одной сферы бизнеса в другую порой по 6 месяцев. Эти задержки затрудняли прохождение потоков денежных средств между заказчиками и авиаремонтными предприятиями, которые сами должны были решать возникающие при этом проблемы. Некоторые из них пошли на открытие собственных счетов в банках заказчиков, что дало возможность сократить сроки перечисления денежных средств.

        БАРЗ и тут нашел выход из положения и предпринял необычный шаг - основал собственный банк. Он сделал это во взаимодействии с рядом промышленных предприятий, включая поставщиков авиационных металлов и готовых изделий, обеспечив им преимущества более быстрого перевода денег. Его авиакомпания Remex тоже вступила в этот банк. Позже клиентом банка стала и авиакомпания, базирующаяся в Быково, в парке которой насчитывалось много самолетов Як-42.

        Традиционная советская система ТОиР изначально не была высокоэффективной, она была создана, прежде всего, для обеспечения занятости населения, поскольку советская доктрина гарантировала каждому гражданину страны право на труд. Исходя из этого часто было легче приобрести новый агрегат, прибор или узел, чем ремонтировать старый. Авиационное оборудование, детали двигателей, приборы, предметы интерьера, колеса и тормоза заводы часто предпочитали заменять на новые, а не ремонтировать.

        При переходе к рыночным отношениям, когда авиакомпании, наконец, почувствовали необходимость платить в полном объеме за каждый новый агрегат или изделие, они стали считать деньги, а не только мифические человеко-часы. Авиаремонтные предприятия тоже взялись за пересмотр стратегии замены/ремонта и стали изыскивать методы управления процедурами ТОиР. Эти изыскания подстегивались намерениями заказчиков прибегнуть к помощи западных центров по ТОиР, располагающих необходимыми ресурсами и квалифицированными кадрами и предлагающих свои услуги по мировым рыночным ценам.

        Еще одним неожиданным барьером для авиаремонтной индустрии явилось требование сертификации. Советской системой не предусматривалась выдача сертификатов и лицензий (за исключением полетов на международных авиалиниях). В этом не было необходимости, так как все и так контролировалось государством. С развалом СССР и системы централизованного снабжения отрасли поддерживать старую систему ТОиР стало невозможным, и Правительство России обратилось за советом к мировому авиационному сообществу. Ответ был прост: примите международную систему лицензирования и квалификации персонала. Совет был принят, и в 1995 г. началась работа в этом направлении под руководством межгосударственного авиационного комитета (МАК) и Федеральной авиационной службы (ФАС) России.

        БАРЗ стал первым авиаремонтным предприятием, прошедшим сертификацию. Это знаменательное событие произошло в конце 1997 г. Особенно остро проблема сертификации встала перед авиаремонтными предприятиями, оказавшимися за пределами России. На протяжении длительного периода времени ФАС не признавал предприятие по ремонту Ил-62 в Узбекистане, как не соответствующее российскому регистру. Это привело к тому, что ремонт Ил-62 начал выполнять авиастроительный завод в Казани, производивший эти самолеты.

        После проведения работы с компанией Bureau Veritas узбекский завод стал первым в СНГ авиапредприятием, прошедшим сертификацию в соответствии с европейскими требованиями по ТОиР JAR 145. Этот факт явился свидетельством высокого профессионального уровня завода, которое позволило ему проводить работы по ТОиР самолетов западного производства: А310, "Боинг 757", "Боинг 767" и региональных самолетов английской фирмы ВАЕ Systems.

        Ряд заводов - разработчиков и поставщиков авиационного оборудования стали искать заказчиков работ по ТОиР, чтобы как-то пополнить свой бюджет. Некоторые из них развили новые направления в своей работе и начали проводить работы по ТОиР новых для них изделий, не связанных с их прямой деятельностью. К ним относятся, прежде всего, заводы в Воронеже (Ил-86 и Ил-96), Самаре (Ту-154) и Ульяновске ("Авиастар", Ан-124).

        Подобная идеология становится популярной и среди авиадвигателестроительных фирм. "Рыбинские моторы" ремонтируют и проводят ТО двигателей ДЗОК разных серий для Ту-154М, Ил-62М и Ил-76, а "Пермские моторы" - это единственное предприятие, обслуживающее двигатели ПС-90А. ЗМКБ "Прогресс" и ОАО "Мотор Сич", занимающиеся разработкой, производством и сопровождением в эксплуатации многих газотурбинных двигателей, теперь выполняют тяжелые формы ТО различных турбовинтовых двигателей, а также турбо-вентиляторных Д18 и Д36 для самолетов Ан-124 и Як-42.

        Авиаремонтные заводы недовольны таким проникновением на свой рынок и воспринимают "пришельцев" из авиационной промышленности как серьезную угрозу своему бизнесу. Кроме того, они не без оснований подозревают некоторых производителей авиационного оборудования в отказе снабжать их нужными деталями и компонентами, чтобы удалить их в конечном итоге с авиаремонтного рынка.

        Еще одна проблема состоит в том, что существует немало сравнительно мелких предприятий, производящих специфическое оборудование и компоненты, прекративших поставки своих изделий ввиду депрессивного состояния рынка. Крупным производителям авиационного оборудования и ремзаводам приходится брать их функции на себя, нанимать рабочую силу из состава "умерших" предприятий и налаживать дополнительное производство.

        Генеральный директор БАРЗ Андрей Рыбин говорит, что в нынешней экономической ситуации каждое ремонтное предприятие стремится удержать как можно больший объем работы. Работы, выполняемые по контрактам на стороне, обходятся дороже и часто приводят к неприемлемым задержкам, за которые завод несет ответственность. Поэтому он старается везде, где только можно, выполнять работу полностью у себя.

        "Когда мы посылаем какой-либо компонент на сторону для ремонта, - говорит Рыбин, - мы должны платить вперед и ждать его возвращения. Часто сроки поставок не выполняются, и в ряде случаев мы вынуждены ждать месяцами".

        Эта неприемлемая ситуация вынуждает авиаремонтные предприятия идти на приобретение необходимого оборудования, чтобы обрести экономическую независимость. К сожалению, несмотря на высокий технический потенциал авиационной промышленности России, большую часть нужного оборудования приходится импортировать из-за рубежа, тогда как лишь немногие внутренние фирмы достигли какого-либо прогресса в производстве и маркетинге. Поэтому БАРЗ недавно приобрел робот из Финляндии и лазерную установку из Германии для ремонта труб.

        Авиаремонтная отрасль испытывает серьезное давление со стороны заказчиков, требующих лучшего ремонта в более короткие сроки. Конкуренция на сужающемся рынке нарастает и, по мнению заказчиков, высокое качество работ при этом, само собой разумеется. Кроме того, появление и развитие лицензионных процессов добавило "бумажной" работы, а надзор и контроль со стороны авиационных властей приумножили финансовое бремя.

        "Важно отметить, что теперь нет прямого руководства отраслью и выбранный путь ведет к повышению эффективности производства, - говорит Рыбин. - Для решения текущих проблем мы основали Ассоциацию авиаремонтных предприятий, куда вошли все российские авиаремонтные заводы. К Ассоциации проявляет интерес также Минский завод. Нашей целью является постоянно информировать правительство страны, Государственную службу ГА и МАК о событиях в отрасли и трудностях, которые мы пытаемся преодолеть. Нам еще многое предстоит сделать, но мы должны быть уверены, что наши доводы будут услышаны".