Нет нужды доказывать, что российский высокотехнологичный комплекс (ВТК) - это понятие, относящееся уже не столько к области экономики, сколько к области нашей национальной безопасности. Большинство предприятий ВТК исторически выполняло двойную роль, работая и по оборонным, и по гражданским заказам. В настоящее время удельная доля выпуска гражданской продукции предприятиями ВТК существенно увеличилась, поскольку столь же существенно уменьшилась доля спецпродукции. Однако и по сей день многие виды продукции этих предприятий по-прежнему имеют двойное назначение - военное и гражданское. Например, пассажирские самолеты в случае необходимости могут быть трансформированы под оборонные нужды.

        Таким образом, поддержка и развитие авиастроительных предприятий России - одна из важнейших составляющих обеспечения национальной безопасности страны. Вроде бы никто из руководителей нашей страны не возражает против того, что России необходимо иметь сильный авиационный комплекс. Во всяком случае, публично. Даже наоборот. Не далее как на прошлой неделе Совет Федерации направил президенту Путину очередное обращение с просьбой взять под свой контроль разработку и реализацию программы поддержки российской авиационной промышленности - более чем актуальное обращение.

        В акте проверки Счетной палаты РФ, проведенной в середине прошлого года, состояние российской авиастроительной отрасли оценивается как плачевное. Производство авиатехники в России сократилось за последние 10 лет в сотни раз, авиастроительные предприятия живут в основном за счет ремонта старой техники. Между тем в России достаточно интеллектуальных ресурсов для развития авиастроения. По уровню разработок мы пока находимся в числе мировых лидеров этой отрасли. Единственная проблема - инвестиционный потенциал. Конечно, российские производители постепенно учатся зарабатывать деньги и привлекать в производство инвестиции. Однако без четкой государственной политики, направленной на стимулирование сбыта нашей авиатехники, отрасль обречена. А вот наличие такой скоординированной государственной политики вызывает большое сомнение.

        С одной стороны, есть показатели того, что государство усиливает свое влияние на крупнейшие авиастроительные компании. Так, оно вернуло себе контрольный пакет "Пермских моторов", поддержав планы частных акционеров - группы "Интеррос" и "Пратт энд Уитни" по модернизации нового авиадвигателя ПС-90А2. На предприятиях, производящих вертолеты "Ми", к руководству вернулись представители государства. Аналогичные тенденции наблюдаются и на многих других предприятиях. Похоже, что власть и производители начали понимать, что они не могут друг без друга.

        В это же самое время на другом правительственном крыле объявляется о закупке на бюджетные средства около полусотни производимых во Франции самолетов "Эрбас" (стоимость проекта составляет порядка 10 млрд. дол.). Кстати, это в 12 раз больше, чем все российские авиазаводы произвели и продали за весь прошлый год, и столько же, сколько было выпущено в России самолетов за последние 5 лет.

        Закупка на те же 10 миллиардов долларов отечественных авиалайнеров могла бы дать российским авиастроителям возможность не только выжить, платить зарплату рабочим и т.д., но и - что гораздо более важно - совершенствовать и модернизировать выпускаемую технику, закладывая основы для создания ее принципиально новых видов.

        Стремление "Эрбас" завоевать российский рынок объяснимо и понятно. Гораздо менее понятна ситуация, когда в помощники ему набиваются российские авиакомпании и даже представители государственной власти. Можно было бы обсуждать возможность таких импортных закупок, если бы западная техника была дешевле. Но, по утверждениям специалистов, дело обстоит наоборот. Чтобы обновить парк российских авиакомпаний техникой отечественного производства, нужно всего 10 млрд. долл., а для закупки и обслуживания зарубежной потребуется 40 млрд. долл. И где же финансовая выгода, не говоря уже об экономической и оборонной целесообразности для России.

        Можно, конечно, продолжать закупать гражданские самолеты за рубежом. Кстати, по оценкам специалистов, в ближайшие 10 лет России потребуется около 400 авиалайнеров. Можно обанкротить и перепрофилировать отечественный авиапром. Но вот в чем загвоздка - потеряв гражданское авиастроение, страна потеряет и военно-транспортную авиацию. При скудных оборонных ассигнованиях и без подпитки от гражданского авиастроения производители отечественных двигателей, планеров и авионики навсегда уйдут с рынка, пробив брешь в нашей обороноспособности.