Как отмечается в отчете Счетной палаты Российской Федерации по результатам тематической проверки законности приватизации, эффективности управления и государственной поддержки предприятий авиационной промышленности в период 1992-1999 годов, суммарный объем продаж самолетов на внутреннем и внешнем рынках за это время сократился в 11 раз. Авиационная промышленность СССР производила в год свыше 150 магистральных, региональных и грузовых самолетов и 300 вертолетов гражданского назначения, более 620 самолетов и 390 вертолетов военного назначения. Ежегодно на экспорт поставлялось свыше 120 военных самолетов и вертолетов. В результате реформ Россия, получившая от СССР 90 процентов его потенциала авиационной промышленности, произвела в 1999 году всего 30 самолетов (9 гражданских и 21 военный).

        Одной из главных причин глубочайшего кризиса авиационной промышленности России явилось отсутствие контроля за ее состоянием со стороны государства. Приватизация и искусственное дробление крупнейшего в мире государственного предприятия "Аэрофлот" на маломощные авиакомпании резко снизили инвестиционные возможности авиаперевозчиков. Большая часть этих авиакомпаний - основных потребителей отечественной авиатехники - не имеет достаточных средств на ее приобретение. Парк воздушных судов морально устарел и физически изношен. Наши ведущие авиакомпании, фактически отказавшись от закупок российской авиационной техники, осуществляют широкомасштабные операции по приобретению иностранных самолетов, освобождаясь при этом от таможенных платежей на ввозимую технику. И это при том, что российские самолеты в 2-3 раза дешевле их зарубежных аналогов и ни в чем не уступают им по своим техническим характеристикам. Требования правительства об обязательной закупке отечественных самолетов в случае приобретения зарубежной авиационной техники практически не выполняются, что ведет к вытеснению с внутреннего рынка гражданской авиации отечественных самолетов и, как следствие, к свертыванию российской авиационной промышленности.

        Реальность надвигающейся катастрофы нашей авиационной промышленности можно проиллюстрировать на примере ОАО "Авиастар". Ульяновский авиационный промышленный комплекс является флагманом отечественного самолетостроения, современным предприятием по выпуску самолетов и в первую очередь тяжелых грузовых самолетов Ан-124 "Руслан" и комфортабельных пассажирских лайнеров Ту-204. В 1985 году из сборочного цеха вышел первый самолет Ан-124, открывший новую эру в истории авиаперевозок. По грузоподъемности, размерам фюзеляжа и грузового помещения он превосходит все известные транспортные самолеты мира. Ан-124 надежен в работе и может выполнять полеты в сложных метеорологических условиях. "Русское чудо", "крылатый гигант", "летающий собор" - такими эпитетами наградили зарубежные специалисты Ан-124, впервые приземлившийся в 1989 году в аэропорту Ле Бурже на традиционном и самом престижном мировом смотре новинок крылатой техники. Непревзойденные транспортные возможности "Руслана" позволяют ему совершать уникальные авиаперевозки. Для промышленного производства этих самолетов в 1990 году было создано акционерное общество "Волга-Днепр", в состав учредителей которого вошел и "Авиастар", что существенно расширило возможности ульяновских авиастроителей.

        Наряду с Ан-124 на "Авиастаре" с 1989 года освоено производство среднемагистрального пассажирского самолета Ту-204. Самолет, отвечающий самому последнему слову научно-технического прогресса и всем мировым стандартам и нормам, предназначен для перевозки от 180 до 214 пассажиров и багажа с коммерческой нагрузкой до 21 тонны на авиалиниях малой и средней протяженности. Эта перспективная машина, имеющая высокую экономическую эффективность и хорошие летные качества, должна была стать в ближайшем будущем основной продукцией акционерного общества и составить основу парка воздушных судов, используемых на внутренних авиационных перевозках. К сожалению, кризис авиационной промышленности свел на нет реальные планы. Предприятие, способное выпускать до 60 самолетов в год, изготовило с 1992 по 1999 годы всего 12 самолетов Ан-124 и 16 самолетов Ту-204, что в 16 раз меньше проектных показателей.

        В этой ситуации мы не имеем морального права выступать в роли сторонних наблюдателей. За последние годы администрацией области и Законодательным собранием было направлено более десятка обращений в адрес президента, правительства, руководителей Совета Федерации и Государственной Думы с требованием рассмотреть положение дел как в авиационной промышленности в целом, так и на ОАО "Авиастар" в частности и принять необходимые меры по защите внутреннего рынка и государственной поддержке авиационной отрасли. Однако в связи с частой сменой состава правительства многие вопросы так и остались не решенными, а на выполнение принятых уходило как минимум 2-3 года.

        Усугублению ситуации на "Авиастаре" немало способствовали условия проведения его приватизации. В 1992 году Ульяновский авиапромышленный комплекс был преобразован в ОАО "Авиастар". При этом государство самоустранилось от оперативного управления стратегически важным для экономической и национальной безопасности России предприятием. В результате весь пакет акций ОАО оказался в руках частных лиц. Градообразующее предприятие, дающее рабочие места тысячам людей, оказалось подконтрольно частному капиталу, в том числе иностранному, и вне зоны контроля федеральных и региональных органов власти.

        Все эти годы принципиальная позиция областного руководства заключалась в том, что такое предприятие как "Авиастар" не может существовать как абсолютно частное. Поэтому, осознавая сложное положение завода и учитывая его значимость для региона, мы пошли на то, чтобы произвести конвертацию налогового долга в областной бюджет на акции предприятия. Таким путем только в 1997 году у области появились первые 11 процентов акций и возможность участвовать в управлении заводом. Чуть более 6 процентов акций сейчас находится в федеральной собственности.

        Параллельно мы занимались решением вопросов на федеральном уровне. В декабре 1997 года в целях объединения усилий разработчика и производителя по продвижению самолетов марки "Ту" на российском и зарубежном рынках, обеспечения защиты государственных интересов в отечественной авиастроительной отрасли была разработана программа объединения АНТК им. А.Н. Туполева и ОАО "Авиастар", согласно которой предусматривалась передача государству контрольного пакета акций новой компании. Решение было одобрено Коллегиями представителей государства, Советами директоров обеих компаний, администрацией Ульяновской области и правительством Москвы. Их совместные усилия при энергичной поддержке администрации и Законодательного Собрания Ульяновской области получили поддержку в федеральном правительстве. В июне 1999 года оно приняло постановление о создании ОАО "Туполев" для разработки, производства, продажи и сопровождения эксплуатации самолетов марки "Ту" с контрольным пакетом акций (50 процентов плюс 1 акция) Российской Федерации в уставном капитале ОАО "Туполев".

        Наряду с этим областное руководство предприняло и другие неординарные меры. Учитывая градообразующую роль "Авиастара" мы создали в Заволжском районе Ульяновска зону экономического благоприятствования. Ее основной целью стало обеспечение необходимых условий для развития малого предпринимательства, повышение уровня занятости населения, экономическое и социальное развитие территории. За два года функционирования зоны ее участниками стали более 60 малых предприятий, было создано более 600 новых рабочих мест, что в немалой степени способствовало снижению социальной напряженности.

        С 1997 года администрация и Законодательное Собрание области активно занимались вопросами внутриобластной кооперации, в частности был принят закон "О внутриобластной кооперации в Ульяновской области", направленный на обеспечение загрузки неиспользуемых производственных мощностей предприятий и сохранение производственного потенциала, в том числе и ОАО "Авиастар". В рамках реализации этого закона на предприятии освоено производство капитального ремонта автобусов, производство комплектующих для автомобильного завода и строящегося мостового перехода через Волгу.

        До настоящего времени на федеральном уровне не решены, несмотря на Указ Президента, вопросы государственной поддержки лизинга авиационной техники, являющегося одним из наиболее эффективных путей преодоления кризисного положения авиационной промышленности. В целях активизации инвестиционного процесса в авиационной промышленности и гражданской авиации, а также распространения практики лизинга авиационной техники Законодательным Собранием был принят закон "О поддержке лизинга авиационной техники в Ульяновской области". В марте 2000 года Регистрационная палата при Министерстве экономики выдала ОАО "Авиастар" лицензию на осуществление лизинговой деятельности. Это означает, что предприятие отныне является и лизинговой компанией, имеющей право на передачу в лизинг произведенные им самолеты, что дает возможность расширения производства самолетов.

        В результате в жесточайших условиях мы сумели сохранить производственный потенциал предприятия и способность выпускать конкурентоспособные самолеты транспортной и гражданской авиации. Единственный реальный путь решения проблем, сложившихся в авиационной отрасли и гражданской авиации, - возрождение отечественной авиационной промышленности. Но он невозможен без активных действий со стороны правительства Российской Федерации и различных министерств. Причем это относится не только к авиационной промышленности, а ко всей экономике России. Без развития отечественного производства не может быть сильного государства.

        * * *

        * Справка "Известий"

        Рябухин Сергей Николаевич родился 13 ноября 1954 года.

        Депутат Законодательного собрания области второго созыва от Сурского избирательного округа N 3.

        В настоящее время занимает должность Председателя Законодательного собрания Ульяновской области.

        С.Н. Рябухин - член Совета Федерации, заместитель Председателя Комитета Совета Федерации по науке, культуре, образованию, здравоохранению и экологии, вице-президент Ассоциации "Большая Волга", председатель комиссии по молодежной политике Совета Федерации Федерального Собрания РФ.