Крупнейший в Европе аэропорт во Франкфурте ввел новые правила, запрещающие приземляться там ночью самолетам, издающим слишком много шума. Нарушителей ждет штраф в размере 25 000 марок. С каждым разом все более жесткие европейские нормативы приводят к возникновению конфликтов с российскими компаниями. Устаревшим российским пассажирским самолетам, таким как Ту-134, уже запрещено приземляться в некоторых европейских аэропортах по причине превышения предельно допустимого уровня шума и повышенного потребления топлива. Для устаревшего российского гражданского флота в скором времени настанут еще более тяжелые времена. "Начиная с марта или июня целые типы наших самолетов не смогут получить лицензию на полеты в Европу или Америку",- предупреждает глава "Росавиакосмоса" Юрий Коптев.

        Самолеты, на которых летают россияне (Ил-62, Ту-154, Ан-24, Як-40 и Ту-134)были построены в 60-70 годы и продолжают использоваться благодаря тому, что гражданский флот СССР, в настоящее время рассредоточенный по 300 компаниям, намного превышает по своим размерам потребности нынешних российских перевозок. Это позволяет сохранять флот почти без обновления, используя запчасти от одних самолетов для обслуживания других. Однако обратный отсчет уже начался. С каждым годом из эксплуатации выводятся 500 самолетов и вертолетов, а вводится в строй менее 20, в связи с чем премьер-министр Михаил Касьянов забил тревогу.

        "За 10 лет число аэропортов сократилось наполовину, а закупки гражданских самолетов уменьшились в 30 раз: это означает, что мы столкнемся с серьезными проблемами намного раньше 2003 года; гражданам не на чем будет летать, а самолетам негде будет приземляться",- отметил Касьянов.

        В советскую эпоху Россия была великой авиакосмической державой. Прочные и надежные самолеты пользовались прекрасной репутацией. Из 18 307 пассажирских самолетов, насчитывавшихся в 1993 году в авиакомпаниях всего мира, 4 670 (26%) были российского производства. Экономический кризис 90-х годов и сопутствовавшие ему воровство и погоня за прибылью в ущерб декапитализации и реконверсии поставили отрасль на грань краха.

        "До 1990 года наша промышленность производила в год 2500 самолетов и вертолетов гражданского и военного назначения, сейчас же - не более двух десятков",- говорит глава Института авиационных систем академик Евгений Федосов. По мнению этого специалиста, хуже всего, что за последние 10 лет отрасль не создала практически ничего нового. "Все, что мы демонстрируем на международных выставках унаследовано от советской эпохи; мы не создали ничего, поскольку ничего не вложили, и это касается не только аэронавтики, но и всех точных технологий",- отмечает Федосов.

        В 1996 году на закупку самолетов в бюджете было предусмотрено выделение 34 млрд. рублей - этого хватило на два самолета Ил-114 и половину Ан-38. В этом году Касьянов заявил, представив это как большой успех, о выделении средств на закупку 16 самолетов Ил-96 и Ту-204. Испытывая потребность в современных самолетах для обновления своего парка, российские компании закупают за рубежом самолеты "Боинг" и "Airbus", что вызывает возмущение у российской общественности. Российская промышленность располагает хорошими и дешевыми моделями нового поколения, однако западные фирмы предоставляют рассрочку платежа и техническое обслуживание, которое российские предприятия не могут себе позволить из-за нехватки средств. Пытаясь вернуть ситуацию под контроль, российское правительство объявило о предстоящем объединении трех крупнейших авиационных фирм (Сухой, МиГ, и Яковлев) в один холдинг, который будет находиться под строгим государственным контролем. Этот план приведет к закрытию многих российских авиакомпаний, усилению вмешательства государства в эту отрасль и принятию повышенных мер безопасности.

        Сомнительная фирма "For us"

        В то время как авиационная промышленность находится в упадке, спекулянты и авантюристы используют ее для своей наживы. Бывший директор "Аэрофлота" Николай Глушков в настоящее время находится в тюрьме, а еще двое руководителей компании - под домашним арестом: их обвиняют в том, что в период с 1996 по 1999 год они перевели на счета двух швейцарских компаний 939 млн. долларов из кассы "Аэрофлота".

        Магнат Борис Березовский, пользовавшийся при Борисе Ельцине большим влиянием в Кремле, а теперь находящийся в эмиграции, связан с упомянутыми швейцарскими компаниями, одна из которых называется "Forus". По словам американского финансиста Джорджа Сороса, Березовский объяснил ему, что название фирмы означает "for us", то есть "для нас".