В Ташкенте прошло заседание 20-й сессии Совета Межгосударственного авиационного комитета (МАК) стран СНГ - участников соглашения по авиации и использованию воздушного пространства. В заседании приняли участие представители гражданской авиации всех республик бывшего СССР, за исключением Литвы.

        Участники Совета обсудили возможности повышения экономической эффективности воздушного транспорта, безопасности полетов, состояние работ по созданию новых образцов авиационной техники, подготовку единых мировых авиационных стандартов. Была рассмотрена важная для стран СНГ проблема, связанная с вводимым с апреля 2002 года запретом на полеты в аэропорты Европы самолетов Ил-76. Нельзя допустить, чтобы уникальная машина, завоевавшая свою нишу на мировом рынке авиагрузоперевозок, была вытеснена европейцами, лоббирующими проекты Airbus Industrie. Ни для кого не секрет, что на французский авиаконцерн завязаны интересы многих европейских государств.

        Специалисты обсудили также вопросы продвижения на мировой рынок нового регионального самолета Ил-114. Как и Ил-76, эта машина разработана Авиационным комплексом им. Ильюшина и производится Ташкентским авиационным производственным объединением. У Ил-114 трудная судьба: несколько инцидентов подорвали к нему доверие со стороны заказчиков. Общая для наших воздушных судов проблема с двигателями не обошла стороной и этот самолет. Самое главное, что особого оптимизма по поводу Ил-114 уже не испытывают и в Узбекистане. Особенно после того, как из-за отказа двигателя едва не завершился трагедией полет на Ил-114 из Ташкента в Нукус правительства Каракалпакии. Тем не менее авиакомпании СНГ испытывают острую потребность в региональном самолете такой модификации.

        Проблема с авиационными двигателями - самая большая трудность в конкуренции отечественных самолетов на мировом рынке. Но уже появилась надежда, что в вопросе двигателей мы добьемся прогресса. В результате недавнего объединения ОАО "Рыбинские моторы" и ОАО "А. Люлька-Сатурн" появляется эффективная организационная структура, объединяющая разработчика и производителя. Это, в первую очередь, необходимо для реализации широкомасштабной правительственной программы по созданию двигателей пятого поколения, призванных стать основой развития большинства как гражданских, так и военных самолетов.

        В то время как участники МАКа обсуждали в Ташкенте насущные проблемы, в Москве вновь поднят острый для этой организации вопрос. Счетная палата опять направила в Генпрокуратуру России запрос о незаконной передаче МАКу полномочий по сертификации авиационной техники - важнейшего государственного инструмента защиты внутреннего авиационного рынка и продвижения наукоемких авиационных технологий и техники на международный рынок. Ранее прокуроры посчитали, что процедура передачи МАКу этих полномочий превратилась в оценку его профессиональной деятельности. Стоит отметить, что финансовые интересы МАКа напрямую связаны с количеством сертифицированной, а следовательно, допущенной на российский рынок авиатехники западного производства. В результате такой заинтересованности 38 типам воздушных судов западного производства односторонне открыт российский авиационный рынок.

        В то же время на западный рынок допущены только два российских самолета: легкомоторный Ил-103 и Ил-96Т с двигателями и авионикой западного производства. Сложившаяся ситуация не согласуется с законодательством и государственными интересами РФ. Поэтому Счетная палата считает, что полномочия по сертификации авиационной техники и ее производства, аэродромов, организаций, разрабатывающих авиационную технику, должны быть возложены на федеральный орган исполнительной власти - Государственную службу гражданской авиации (ГСГА) Минтранса РФ. В ГСГА приветствуют такое послание - чиновники этого ведомства неоднократно заявляли, что готовы взять данный вопрос на себя.