Открывая встречу в рамках "круглого стола", А. Нерадько сказал, что все мы недавно были свидетелями чрезвычайного события - угона самолета Ту-154 авиакомпании "Внуковские авиалинии" и трагической гибели бортпроводницы Юлии Фоминой. Вопросы, которые сейчас беспокоят всех нас больше всего: "Случайно ли это происшествие, сможет ли такое повториться в будущем, какие меры необходимо осуществить по предотвращению подобной ситуации и, если она все-таки произойдет, как взять ее под контроль и нейтрализовать с минимальными потерями?".

        Угроза террористических актов с учетом напряженной обстановки на Северном Кавказе и в других регионах мира в данный момент сохраняется. Поступающая оперативная информация свидетельствует о наличии вынашивающих планы захвата воздушных судов (ВС) как способ решения своих политических проблем. В мире ежегодно происходит около 20 вооруженных захватов и угонов ВС, во время которых гибнет порядка 50 человек. Люди, захватывающие ВС, часто оказываются психически неполноценными, а часть из них совершает это преступление по политическим мотивам, пытается таким образом привлечь к себе внимание общественности. Служба авиационной безопасности Государственной службы гражданской авиации (ГСГА) систематически проводит учения разной степени сложности, практически по одному учению каждый день в том или ином регионе или аэропорту. Около 40 учений носят общеотраслевой характер, 4 -5 учений имеют полномасштабный статус с привлечением средств ФОБ и МВД. В России сейчас насчитывается 533 аэропорта, и учения служб авиационной безопасности регулярно проходят в каждом из них.

        Задачей нашего "круглого стола" является анализ мер, которые могут быть предприняты в плане улучшения мер авиационной безопасности. Два последних случая захвата ВС авиакомпании "Внуковские авиалинии" выявили просчеты в организации мер по обеспечению авиационной безопасности. В частности, до сих пор не решен вопрос об установке на борту гражданских ВС специальных ящиков-хранилищ для перевозки в них оружия пассажиров, имеющих право на владение им. Недостаточно проработан вопрос о досмотре пассажиров VIP-зала.

        Ю. Мосеев - начальник Департамента авиационной безопасности ГСГА: Захват ВС "Внуковских авиалиний" - это не случайность, а скорее закономерность. В недавнем выступлении заместителя министра МВД по телевидению отмечалось, что турецкие власти были предупреждены о том, что не только активизировалась деятельность террористических организаций, но и вынашиваются планы по захвату и угону ВС. Вместе с тем превентивные меры не были приняты. Акция по захвату российского ВС в зарубежном аэропорту произошла впервые в. истории отечественной ГА. Сравнивая меры по обеспечению авиационной безопасности в России и за рубежом, можно сделать вывод, что у нас они более жесткие. Надо сказать, что в ряде стран (Иран, Ирак и другие) основной упор делается на законопослушание граждан и страх перед наказанием. Но угон 15 марта совершили не граждане этих стран. Поэтому перед ГСГА встает вопрос о необходимости направлять соответствующие ноты с предложением повысить меры авиационной безопасности в этих странах по отношению к российским авиакомпаниям. Несмотря на высокую степень надежности созданной у нас системы авиационной безопасности, происшедшее событие вынуждает нас по-новому взглянуть на эту систему и принять дополнительные меры.

        А. Нерадько: Эти меры должны коснуться, в частности, VIP-залов, обстановка в которых способствует созданию атмосферы благодушия и успокоенности, где упрощается контроль проноса на борт ВС опасных предметов и повышается возможность совершения преступления. Наши авиакомпании выполняют рейсы в "горячие точки", где службы безопасности тех или иных стран должны более тщательно выполнять свои обязанности. Например, службы безопасности авиакомпании "Бритиш Эруэйз" проводят в ряде зарубежных аэропортов свой специальный контроль, несмотря на то, что осуществляется спецконтроль силами национальных аэропортов. Этот контроль проводится авиакомпанией в "горячих точках", например на юге Африки. И никто не может препятствовать им делать это. Видимо, и нашим авиакомпаниям следует подумать о подобных действиях. Не до конца реализуются возможности применения переносных средств, в частности портативных металлоискателей.

        Ю. Мосеев: Назрела необходимость ввести в программы эксплуатантов раздел по обеспечению авиационной безопасности за рубежом. На это не потребуется больших затрат, поскольку достаточно будет выделить одного сотрудника службы авиационной безопасности на обслуживание рейса в зарубежном аэропорту.

        В. Антонов, заместитель генерального директора ОАО "Аэрофлот - российские авиалинии": задача обеспечения авиационной безопасности - это комплексная задача всего коллектива аэропорта или авиакомпании. Мы считаем, что в "Аэрофлоте" авиационной безопасностью должны заниматься в той или иной мере все работники. Это обеспечивается обучением персонала авиакомпании от летчиков до техников в соответствии с нормативной документацией ГСГА. Проблема осложняется отсутствием на сегодняшний день правового статуса работника службы авиационной безопасности. Это приводит к тому, что, например, при сопровождении депортированных лиц сотрудник фактически лишен технических средств сопровождения. Еще одна нерешенная проблема - ответственность пассажира на борту ВС. Мы эту проблему поднимали в рамках комитета по авиационной безопасности Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ). Насколько эта проблема актуальна, можно видеть на следующих примерах. В рейсе № 113 20 февраля с. г. один из пассажиров нецензурно выражался, угрожал расправой персоналу. По прилете в Берлин он был передан полиции. Ему было отказано в обратной перевозке, все авиакомпании отказались везти его дальше, и он был депортирован из Германии железнодорожным транспортом. В рейсе № 241 в Лондон один из пассажиров в состоянии алкогольного опьянения оскорблял пассажиров, провоцировал драку. По прилете в Лондон он был передан полиции и осужден местным судом на 4 месяца тюремного заключения. В рейсе № 560 из Сингапура несколько пассажиров затеяли драку в салоне самолета. Решением местного суда один из них получил несколько недель тюремного заключения, второй приговорен к штрафу в несколько тысяч долларов. У нас же ответственность за подобные действия находится в пределах от 20 до 40 рублей. Вот в каком правовом поле нам приходится работать.

        При оценке критичности рейса в "Аэрофлоте" пользуются совокупностью критериев. К ним, прежде всего, относится оценка контингента пассажиров. Например, в рейсе Москва - Токио самолет направляется в страну с жестким визовым режимом. Этот рейс не является для нас рейсом повышенного риска. Второй критерий - уровень авиационной безопасности в аэропорту назначения. Пунктов с низким уровнем авиационной безопасности в географии "Аэрофлота" достаточно много. Это некоторые пункты в Африке, Индии, ряд городов Средней Азии. В Казахстане, например, даже отсутствует государственный орган по авиационной безопасности. Нередко определяющим критерием является политическая обстановка в стране.

        Еще один нерешенный вопрос - возможность использования преступниками аварийно-спасательного оборудования. Если на наших ВС топоры спрятаны, то на "Боингах" и "аэробусах" они находятся в доступных местах. К этой же категории относится и кухонное оборудование - используются стальные ножи с длиной лезвия до 25 см. Мы предложили ГСГА поставить этот вопрос перед ИКАО. Еще один вопрос, находящийся в стадии решения, это создание кинологической службы в "Аэрофлоте". В последнее время мы пришли к выводу о необходимости такой службы и приобрели уникальных собак, которые на взрывчатые вещества работают значительно лучше, чем немецкие служебные собаки.

        А. Брылов, заместитель генерального директора ОАО "Аэрофлот - российские авиалинии": Что касается "горячих точек", то, на мой взгляд, любой регион мира, где государства не выполняют принятых международных обязательств, где аэропортовые власти не выполняют требования руководств по авиационной безопасности, где авиационные власти не выполняют требования Приложения 17 Руководства ИКАО, является потенциально опасным.

        Мировое сообщество на протяжении последних 40 лет ведет интенсивную борьбу с актами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации. Захват и угон самолетов является наиболее опасным из таких актов. Это закреплено в ряде универсальных многосторонних конвенций (Токийская конвенция 1963 г., Гаагская конвенция 1970 г., Монреальская конвенция 1971 г.), а также в законодательстве многих стран, включая Россию и Саудовскую Аравию.

        Впервые достаточно определенно понятие незаконного захвата ВС было дано в Токийской конвенции 1963 г. Захват определялся как действие лица, находящегося на борту ВС, которое незаконно, с помощью силы или угрозы ее применения, совершило акт вмешательства, захвата или иным образом неправомерно осуществляет контроль над ВС в полете.

        Гаагская конвенция 1970 г. впервые четко и определенно квалифицировала неправомерный акт по захвату и угону самолета как тяжкое уголовное преступление. Перечисленные документы и накопленный отечественный и международный опыт, несомненно, являются хорошей базой для разработки документов по действиям экипажа в случае захвата и угона ВС.

        Ключевым вопросом борьбы с незаконным вмешательством в деятельность гражданской авиации, и, прежде всего с захватом и угоном самолетов, является вопрос выдачи и наказания преступников. Позиции юристов-международников на этот счет различны. Некоторые считают, что для выдачи преступников наиболее заинтересованному государству, каковым является государство, зарегистрировавшее воздушное судно, необходимо соглашение об экстрадиции между данной страной и страной, на территории которой оказался преступник или преступники. По смыслу и по буквальному содержанию названных конвенций наличие таких двусторонних соглашений или их отсутствие не влияет на решение о выдаче.

        Выдача преступников по Гаагской конвенции 1970 г. предусмотрена, и этого вполне достаточно. Принципиальный вопрос в том, насколько то или иное государство ответственно относится к своим собственным международно-правовым обязательствам.

        Учтя многолетний опыт, мировое сообщество пришло к убеждению, что выдача преступников государству регистрации ВС, где они будут строго наказаны в соответствии с национальным законодательством, - наиболее эффективное средство борьбы с подобными тяжкими уголовными преступлениями. Этот вопрос следует поставить в ближайшее время на Совете ИКАО.

        Если преступник будет заведомо знать, что возвращение в страну, против которой он совершил преступление, неизбежно, он может отказаться от своего замысла. И чем больше государств, готовых выполнить свои международно-правовые обязательства по выдаче преступников, тем меньше у последних возможностей и условий для захвата и угона самолетов. Власти Саудовской Аравии это понимают и должны воспользоваться сегодняшней возможностью показать мировому сообществу приверженность общему стремлению стран предотвращать захваты и угоны самолетов, поставить заслон распространению терроризма по всему миру.

        А. Климов - генеральный директор ОАО "Внуковские авиалинии": Захват и угон самолета Ту-154 "Внуковских авиалиний" был тщательно спланирован и осуществлен преступниками, которые изучили маршрут полета и конструкцию ВС.

        На основании анализа происшедшего случая в авиакомпании разработаны предложения по усилению мер авиационной безопасности. Мы предлагаем ввести технологию поведения экипажа в случае захвата ВС, направленную на снижение риска экипажа и пассажиров. В такой технологии должен быть предусмотрен метод оповещения экипажем пассажиров о начале штурма и разработан порядок поведения пассажиров в этом случае. На случай захвата ВС мы предлагаем предусмотреть создание кризисного центра в службе перевозок авиакомпании и оборудовать этот центр всеми необходимыми средствами связи, в том числе коротковолновой связью с экипажем ВС. Во "Внуковских авиалиниях" это уже второй случай, когда мы убеждаемся, насколько важна связь с экипажем. Мы у себя во Внуково оборудовали такой кризисный центр в конце 2000 г. сразу после первого угона. Через средства связи этого центра мы получали всю необходимую информацию при угоне 15 марта. Очевидно, что нужно также разработать методику работы этого кризисного центра, в которой должен быть предусмотрен контакт с авиационными властями страны, куда направляется угнанное ВС, со спецслужбами (оперативным штабом ФСБ), со встречающими, с родственниками и прессой.

        Еще одной проблемой, которую выявил последний трагический случай, является страхование пассажиров на случай угона ВС. На сегодня страхование военных рисков, куда входит и угон ВС, не входит в перечень обязательных страхований в ГА. Назрела необходимость всем авиакомпаниям включить в этот перечень и страхование от военных рисков, включая угон ВС.

        Ю. Мосеев: В каждом аэропорту имеется оперативный штаб, так что возникают сомнения относительно целесообразности создания кризисных центров в авиакомпаниях. Что касается статуса сотрудника службы авиационной безопасности, действительно он не определен. Такая ситуация сложилась исторически из-за передачи некоторых полномочий милиции, в частности досмотра, службе авиационной безопасности ГА. Мы вышли на МВД России с предложениями по статусу службы авиационной безопасности. В проект Федеральных авиационных правил, который сейчас рассматривается в Минюсте, мы внесли порядок сопровождения депортируемых лиц и применения силы к хулиганам на борту ВС. Для окончательного решения проблемы нам нужна поддержка МВД.

        Ю. Сытник - летный директор ОАО "Внуковские авиалинии": Как показывает анализ действий преступников, они были хорошо подготовлены к захвату ВС. При перелете из Стамбула в Медину один из них сказал, где должно быть солнце, он хорошо ориентировался в салонах ВС, знал технологию работы кабинного экипажа. У летного экипажа тоже был топор и огнетушитель, которые могли бы выполнить роль оружия, но по инструкции он не должен был применять их. Вносить в инструкцию обязанность экипажа физически бороться с захватчиками - вопрос проблематичный. Каждый должен заниматься своим делом. Последним кабину оставил бортинженер, который перед покиданием успел выключить ВСУ, но при этом получил удар ножом. Анализируя весь ход захвата и освобождения ВС, можно сделать

        вывод, что спецслужбы Саудовской Аравии все сделали правильно. Они впервые на живом самолете провели реальную операцию по задержанию террористов и с этой задачей справились. И им за это большое спасибо. Главный вывод из происшедшего - Россия находится в состоянии войны с организованными бандформированиями, каждый день можно ожидать новых попыток угона ВС, и нам нужно к этому быть готовыми.

        А. Нерадько: Нет никакого сомнения в том, что надо уделять больше внимания подготовке экипажей. Существуют рекомендации экипажу на случай действий террористов, может быть, их следует пересмотреть с точки зрения последних событий и усиления взаимодействия экипажа и спецслужб. Укрепление авиационной безопасности - это дело не только специальных служб, а всего персонала авиакомпаний, аэропортов и других авиапредприятий. Всем работникам ГА нельзя проходить мимо любой попытки, любого случая незаконного вмешательства в деятельность ГА. Мы должны не допустить проникновения на борт ВС людей с оружием и взрывчатыми веществами. Пока не наступит урегулирование проблемы на Северном Кавказе, повышенная угроза террактов на воздушном транспорте сохраняется.

        Видимо, к предстоящей Ассамблее ИКАО нам следует во взаимодействии с другими государствами подготовить рабочий документ по действиям экипажей при захвате ВС и по процедурам разрешения действия спецподразделений государства регистрации ВС на территории других государств независимо от их религиозной и политической ориентации.

        В. Горлов - начальник Департамента поддержания летной годности ВС и технического развития ГА:

        Я хотел бы остановиться еще на одной важной проблеме авиационной безопасности - это касается расположения взрывного устройства на борту ВС. Есть такое международное требование - на каждом ВС должно быть определено наиболее безопасное место, где можно разместить обнаруженное в полете взрывное устройство. Мы обратились с подобным запросом ко всем КБ, чтобы конструкторы дали ответ по всем эксплуатируемым типам ВС. Рекомендации разработчиков нами получены, и в ближайшее время они будут внесены в соответствующие документы. Тут уже затрагивали проблему с размещением аварийно-спасательного оборудования на борту ВС. Ясно, что наличие топоров необходимо, например, для освобождения пассажира из-под деформированного кресла или перегородки, чтобы приоткрыть заклинившуюся дверь и т. д. Все это предусмотрено нормами летной годности ВС. Исходя из возможности использования этих орудий террористами, мы провели анализ и подготовили свои предложения в КБ для внесения изменений в раздел аварийно-спасательного оборудования и руководств по летной эксплуатации. Видимо, подобные предложения надо рассмотреть и с представителями западных авиастроительных фирм.

        П. Рожков - заместитель министра транспорта: Вопрос допуска спецподразделений на территорию иностранных государств надо решать вместе с МИДом. Каждая страна решает этот вопрос индивидуально. Например, в данном случае Сирия и Египет не дали разрешение на посадку захваченного самолета, а доступ иностранного спецподразделения на территорию этих государств - еще более сложный вопрос. Тем не менее, очень важно поставить на повестку дня вопрос об усилении контактов между службами авиационной безопасности разных стран. Возможно, понадобятся совместные тренировки, изучение авиатехники, способов и средств борьбы с террористами.

        Ю. Ронаненко - начальник отдела секретариата Комиссии РФ по делам ИКАО: Что касается отказа в разрешении на посадку, хотел бы напомнить, что в 17-м Приложении ИКАО имеется стандарт, который обязывает государства оказывать ВС, подвергнувшемуся акту захвата, содействие, диктуемое обстоятельствами, включая предоставление навигационного обслуживания движения и выдачу разрешения на посадку. На предстоящей сессии Ассамблеи ИКАО, которая состоится в сентябре с. г., мы представим проект Резолюции ИКАО или поправок к существующей Резолюции о политике ИКАО в области защиты ГА от актов незаконного вмешательства, в которых найдет отражение опыт российской ГА.

        А. Нерадько: Хотелось бы, что - бы руководство авиакомпании "Внуковские авиалинии" информировало присутствующих на данной встрече о помощи, оказанной семье трагически погибшей Юлии Вячеславовны Фоминой.

        А. Климов: Сейчас мы занимаемся обменом двухкомнатной квартиры, в которой проживают Фомины, на четырехкомнатную по их выбору. По страховому контракту жизни экипажей ВС семья получит страховое возмещение в размере 100 тысяч рублей. По коллективному договору семье Фоминой положено денежное возмещение в размере около 500 тысяч рублей. Часть этой суммы уже выплачена. По согласованию с вице-премьером Правительства России В. Матвиенко в Сбербанке РФ открыт именной счет на дочь Ю. Фоминой, на который все желающие могут перечислить средства. Кроме того, в честь Юлии будет назван один из самолетов авиакомпании. Сама Юлия Фомина представлена к государственной награде - "Орден мужества" (посмертно).

        А. Нерадько: Пользуясь, случаем, хочу обратиться с просьбой ко всем авиакомпаниям, аэропортам и другим авиапредприятиям, как и к физическим лицам, с просьбой оказать помощь семье погибшей. Нам хотелось бы поддержать дочь Юлии Фоминой путем перевода средств в накопительный счет до достижения ею совершеннолетия, чтобы она смогла получить достойное образование и найти свое место в жизни.

        Ю. Мосеев: Сегодня мы в присутствии журналистов подробно осветили происшедшие трагические события и поделились выводами, сделанными из них. Обращаясь к представителям СМИ, которые очень бурно реагируют на трагические события, хочу призвать их очень тщательно относиться к публикации информации, связанной с захватом и угоном ВС. Помимо того, что публикуемая информация не должна искажать факты, она должна дозироваться, чтобы не навредить захваченным пассажирам, семьям экипажей, родственникам пострадавших. За информацией по чрезвычайным ситуациям следует обращаться только к уполномоченным представителям оперативных штабов соответствующих предприятий.

        А. Нерадько: Подводя итог состоявшемуся "круглому столу", хочу выразить уверенность в том, что все, о чем мы сегодня говорили о предпринимаемых мерах, будет выполнено. Хочу призвать через наши печатные издания всех работников отрасли сделать все от них зависящее для укрепления авиационной безопасности, поставить заслон на пути терроризма на воздушном транспорте. Авиационная безопасность - дело каждого работника гражданской авиации. Я хотел бы призвать все наши аэропорты, авиакомпании и другие авиапредприятия усилить меры авиационной безопасности, как бы трудно им сейчас не было. Эта работа - не временная кампания, она должна выполняться каждый день. Воздушный транспорт должен находиться в состоянии постоянной готовности к отражению злобных вылазок зарвавшихся вандалов.