Виновником катастрофы Ту-154 под Хабаровском в декабре 1995 г., по всей вероятности, является природа и... автопилот.

        Автопилот выполняет свои функции лучше человека, но в условиях, если полет проходит в безоблачном небе. Чистое безоблачное небо является гарантом отсутствия геофизических катаклизмов в земной коре, по причине которых часто происходят многочисленные аварии как на земле, в море, так и в воздухе.

        Когда лайнер попадает в зону тектонической нестабильности, чреватой рядом геофизических проявлений (землетрясений, в частности), автопилот плохой помощник. Что это за зоны, когда они опасны, и что нужно делать экипажу, чтобы свести риск к минимуму, если уж летательный аппарат попал в сложную геофизическую обстановку?

        Все, кто летал на современных лайнерах на большой высоте, наверняка обращали внимание на мощные облачные «султаны», возвышающиеся над плотным слоем облаков. Эти «султаны», как и сама облачность, являются, как это ни парадоксально, следствием внутриземных геофизических процессов, своего рода «индикатором» подземной «бури» на геологических разломах в этом регионе в данное время. При этом контрольно-измерительная система самолета, пролетающего над таким районом, как и сам аппарат, может подвергнуться «атаке» со стороны физических процессов, сопровождающих тектонический «шторм».

        Комплекс приборов, следящих за высотой, авиагоризонтом, азимутом и т. п., в условиях воздействия флюктуирующих геофизических полей на него начинает «врать». При этом автопилот соответственно передергивает рули и дестабилизирует полет, а при сильных воздействиях самолет заваливается. В таких случаях управлять полетом должен сам летчик, причем управление должно сводиться к удержанию рулей в положении «ноль», что бы ни показывали приборы, пока самолет не выйдет из опасной зоны.

        Обычно при разборе происшествия рассматриваются три основных фактора риска: человеческий, фактор материальной части и метеорологический, например, плохой видимости. Но поскольку человеческий фактор при движении аппарата на автопилоте отпадает, техническое состояние только что обследованного самолета не вызывает сомнения, остается метеорологический.

        Однако известно, что на высоте 10 000 н он в принципе не играет никакой роли, в то время как падение лайнеров иногда начинается с заоблачных высот, и, причем внезапно. Анализ обстоятельств крушения самолетов подобным образом показал, что действительно всегда в таких случаях были «сложные метеоусловия».

        В чем же здесь дело, причем тут метеофактор, если авиалайнер начинает падать с 10 -11 км высоты, где отсутствуют метеоявления? Действительно, ни при чем. Низкая плотная облачность, сильная вертикальная турбулентность атмосферы, циклоны, ураганы и т. п. конечно же, не способствуют полету. Мы уже говорили, что сами эти явления порождаются глубинными процессами в Земле и являются индикатором другого тектонического, «шторма» — геофизической бури на геологических разломах. И этот геофизический фактор более опасен для полетов, чем плохая погода.

        При подземной буре, вызываемой тектонодеформациями, в окружающее пространство по разломам излучается огромная энергия, связанная со сбрасываемым разгруженными породами «физическим вакуумом», являющимся также носителем различных полей: магнитных, электрических, гравитационных. Энергопотоки не только турбулизируют атмосферу, но, главное, нарушают геомагнитное, геоэлектрическое и даже гравитационное поля, к которым «привязаны" компасы, авиагоризонты и другие важнейшие системы навигации. Например, компас при этом может крутиться на 360 градусов, отслеживая вихревые колебания магнитного поля.

        Одновременно с магнитной будет «работать» и электрическая флюктуация. Электрические схемы приборного комплекса при обострении геофизических процессов, и мы это хорошо знаем, испытывают электрические наводки, особенно если электросхемы и линии связи между ними высокоомны. Неверные показания приборов негативным образом скажутся на поведении автопилота. Единственное спасение в таком случае — перевести самолет на ручное управление и, не изменяя положения рулей, проскочить геоактивную зону, если только курс самолета не совпадает с направлением простирания разлома.

        Можно привести пример, когда опыт и хладнокровие летчиков двух самолетов, попавших в исключительно сложную геофизическую ситуацию над Срединно-Атлантическим разломом, позволили избежать двойной катастрофы только потому, что летательные аппараты были на ручном управлений. Вот рассказ моего знакомого из Вологодской области 0. Голубкова, который приводится дословно.

        «Это было в 1974 году. Я был в составе экипажа одного из двух стратегических самолетов Ту, летевших над Атлантикой. Мы взлетели с Кубы и взяли курс в направлении Африки. Полет проходил нормально. Наш самолет был ведомым, и мы постоянно поддерживали оперативную связь с ведущим, который был от нас в нескольких километрах впереди. Вдруг связь с передним самолетом стала ухудшаться, появились шумы, его стало почти не слышно. Пилот ведущего успел сказать, что у них отказали все приборы, стрелки колеблются в разные стороны, с машиной что-то происходит. Далее последовал приказ, который едва можно было разобрать: не менять курса и режима полета, не производить никаких действий, что бы ни случилось. Спустя несколько секунд ведущий самолет совсем пропал на связи и радаре.

        Через некоторое время с нашим самолетом случилось то же самое и в том же примерно месте, что и с ведущим. Все приборы на нашем борту «взбесились», самолет начало болтать, как будто по нему снизу ударяли. Трудно сказать, сколько времени это продолжалось, — может, минуты две-три. Невозможно выразить, что с нами происходило! Нам казалось, что мы переворачиваемся и сейчас упадем в океан, поскольку не было видно никаких ориентиров, ни линии горизонта, ни неба, ни самого океана, а приборы показывали неизвестно что. Наконец стрелки приборов стали на место, мы обрадовались. Как только появилась связь с ведущим, доложили, что с нами произошло нечто подобное. По прибытии в место назначения был сделан подробный отчет о происшествии. Я считаю, что только чудо и правильные действия помогли нам спастись».

        Заметим, что спасли экипажи не столько их «правильные действия», сколько отсутствие каких-либо действий. Если бы полет проходил в режиме автопилотов, то их реакция на сигналы «взбесившихся» приборов неизбежно свалила бы самолеты в какой-нибудь «штопор».

        Особую опасность для летательных аппаратов представляют сейсмические явления, хотя бы и слабые, когда самолет оказывается над эпицентральной зоной. Помимо электромагнитного воздействия на приборный комплекс в этом случае, на самолет как на гравитационную, массу окажут воздействие гравипотоки — гравитационные удары из разломов. Последние способны завалить аэродинамически уравновешенный самолет, на какой бы высоте он ни находился. Самолет может быть подброшен на десятки и сотни метров даже слабым сейсмопроцессом, точнее, гравидинамическим процессом, если только объект окажется точно над разломом в момент энергетического «вздоха» земных недр.

        Назумеется, вероятность «напороться» на сейсмопроцесс невелика, но и не равна нулю, особенно когда трассы полетов проходят через горные системы, срединно-океанические хребты, мощные равнинные разломы, авлакогены, «бермудские треугольники» и т. п. Даже на «асейсмичной» Русской равнине в отдельные годы геоактивного периода 1984 — 1995 гг. случались, по нашим оценкам, тысячи локальных землетрясений (ЛЗТ) незначительной мощности. А большой интенсивности по гравитационным ускорениям сейсмопроцесс, произошедший в районе г. Сасово (Рязанская обл.) в 1991 г., магнитудой не более 3 единиц имел силу локального гравитационного удара порядка 10 баллов. Пресса окрестила это явление «концом света на краю Сасово». В эпицентре образовалась огромная воронка, как при взрыве, а «столбовое» свечение над ней простиралось на 2—3 км. Такой процесс способен был сшибить любой самолет на любой высоте, окажись он в этой зоне. Кстати, на штурманских картах «Люфтганзы» район Сасово обозначен как район с атмосферными особенностями. В 1992 г. явление повторилось. Теперь мы знаем, что именно такому процессу обязана авария на Чернобыльской АЭС, 4-й энергоблок которой был построен по недоразумению на активном разломе. Реактор был не только разрушен, но и выброшен из реакторного пространства. Отдельные элементы некоторых конструкций были обнаружены за 2 км от станции!

        Экспериментально установлено, что гравипотоки или грави-импульсы, генерируемые глубинными разломами даже при более слабых геофизических процессах, порождающих всего лишь циклоны, смерчи, ураганы, способны колебать отвесную. Очевидно, «привязанные» к отвесной всевозможные гирокомпасы, гироплатформы и т. п. будут испытывать возмущения. При более экстремальных процессах колебания гравиполя в таких зонах неизбежно приведет к дестабилизации полета на автопилоте.

        Можно привести и еще один сугубо геофизический фактор, не способствующий безопасности полета, — ионизационный. Над активизирующимися разломами сильно ионизируется атмосфера, что часто проявляется в виде свечении разной формы и принимаемых иногда за экзотические НЛО. Помимо ухудшения радиосвязи, это приводит и к сбоям в радиолокации. Фронт высокочастотного радарного излучения в таких зонах разрушается, и локационная станция не принимает слабого сигнала, отраженного от самолета. Последний оказывается как бы в ионизованном воздушном «одеяле».

        Поджидают летательные аппараты в небесах и так называемые восходящие и нисходящие атмосферные «взрывы», когда воздушные массы с большой скоростью поднимаются или устремляются вниз вопреки всем законам газодинамики. Эта мощная вертикальная турбулизация атмосферы, принимаемая за «воздушные ямы» и способная опрокинуть любой летательный аппарат, также обязана гравидинамическим процессам на внезапно «оживших» разломах. Об импульсных гравитационных воздействиях на самолеты непосредственно мы уже говорили.

        Такая общегеофизическая концепция выводит нас на принципиально новое понимание атмосферно-геодинамических связей в природе. Они оказались сложными, многообразными, жестко детерминированными. Авиационным специалистам их надо изучить и использовать в своей практике на всех этапах, а не только при полетах. Начиная с опытно-конструкторских разработок. Например, что касается приборного бортового комплекса, то не следует гнаться за высокоомностью электросхем и линий связи только потому, что они в силу их слаботочности — мечта всех разработчиков — более энергоэкономны. Высокоомные, маломощные электрические схемы более уязвимы со стороны природных, геофизических воздействий. Особенно чувствительны к электромагнитным и ионизационным воздействиям могут оказаться компьютеры как элемент регулирующих систем при полете на автопилоте. Компьютер выдает микроваттные управляющие сигналы, которые затем должны быть усилены в десятки тысяч раз, чтобы привести в действие но, что высокоомная слаботочная схема компьютера является превосходной «антенной». Оказавшись в геоактивной зоне, она, как собака блох, может «наловить» наведенных помех, которые, усилившись, окажутся соизмеримыми с полезными сигналами. В таком случае до аварии — рукой подать.

        Особо выделим еще один фактор геофизической опасности, чаще всего реализующийся: ионизационно-термический. Явление «холодной» ионизации, вызываемое тектоническим излучением, способно тем не менее инициировать воспламенение примесей газов, паров масел, топлива в воздухе. Во время землетрясения в Ниигате в 1974 г. на нефтеочистительном заводе, оказавшемся в эпицентре, загорелись одновременно 70 цистерн с мазутом; причина «не выяснена до сих пор». Во время небольшого по мощности сейс-мопроявления все в том же Са-сово 9 декабря 1992 г., эпицентр которого оказался под станкостроительным заводом, кроме незначительных разрушении произошло мгновенное возгорание паров масла в масляной ванне, служащей для смазки станков перед отправкой потребителю. Ранее на соседнем предприятии, построенном здесь же, на том же разломе, трижды подряд происходили возгорания аналогичного масляного резервуара. Можно привести еще целый ряд не менее красноречивых иллюстраций ионизационно-термической опасности, связанной с тектоникой. Воздушное судно, оказавшееся в зоне жесткой энергетической и гравитационной дивергенции, также может и загореться.

        «Букет» негативных воздействий на самолеты будет явно неполон, если мы не упомянем о геопатогенном факторе. Мощные флюктуации геофизических полей, действуя на нервную систему и мозг человека, вызывают болезненную психофизическую реакцию, дискомфорт, головные боли, нарушение координации движений, что резко повышает вероятность ошибок.

        Все эти явления изучены нами лишь в первом приближении. Тем не менее, наши исследования позволяют сформулировать некоторые принципы безопасности полетов хотя бы и в общем виде. Не летать над горами, срединно-океаническими хребтами, равнинными разломами, мощной вертикальной облачностью, вулканами, даже «спящими», эпицентрами циклонов, смерчей, тайфунов, землетрясений. Тем более на автопилоте!

        К сожалению, горы не передвинешь, разломы в земной коре не перепашешь, землетрясения на маршруте следования не предусмотришь. Поэтому летать надо чаще на ручном управлении. Автопилот лучше использовать при безоблачном небе, когда не «штормят» земные недра. И все-таки даже в этом случае лучше облетать наиболее опасные тектонические разломные зоны. Тем более что они хорошо иногда просматриваются из космоса и на аэрофотоснимках.

        По всей вероятности, в гибели Ту-154 сыграли свою роль автопилот, с одной стороны, и Сихотэ-Апиньский хребет — с другой. За 1—2 минуты до падения самолета в районе аварии произошло землетрясение, зарегистрированное сейсмостанцией в Хабаровске. Более того, были записаны два толчка с разностью в минуты. Самолет же, как известно, падает один раз. Да и вряд ли удар пустотелого самолета о гору в 300 км от Хабаровска мог быть зарегистрирован. Видимо, это были два землетрясения незначительной мощности на маршруте следования авиалайнера. Во всяком случае, один из сигналов — первый — явно геофизический, а это значит, что разломный «узел», над которым пролетал самолет, был активен в это время.

        Газета «Комсомольская правда» от 06.02.96 опубликовала «раскрытую тайну» крушения Ту-154: «Трещина в правом крыле самолета». Возможно. Между тем на этом направлении в районе аварии валяются обломки более дюжины различных летательных аппаратов. Трудно предположить, что все они упали здесь по причине трещин в крыльях или что фактор «трещин» срабатывает над геологически сложными районами, и именно во время тектонических «бурь» в них. Мощный циклон над Сихотэ-Алинем в сопредельные аварии сутки, а также землетрясения в минуты падения самолета — подтверждение последнему.

        Кстати, авария произошла в декабре — наиболее опасном в геофизическом отношении месяце года, и ночью - а это в самое тектонически-активное время суток при прочих равных обстоятельствах. К тому же 06.12.95 было полнолуние — чрезвычайно немаловажное обстоятельство в астрогеофизических связях в природе.

        Только ручное управление авиалайнерами над опасными геологическими зонами сократит количество тяжелейших авиакатастроф. А маршрут полетов на дистанции Гроссевичи — Хабаровск необходимо изменить ввиду его очевидной неблагополучности.