В российской авиационной промышленности грядет широкомасштабный передел собственности. На сегодняшнем заседании правительства, как ожидается, будет дан старт пересмотру итогов приватизации авиапрома.

        Хотя главные докладчики - гендиректор "Росавиакосмоса" Юрий Коптев и министр промышленности, науки и технологий Александр Дондуков несколько расходятся во взглядах на проблему реструктуризации авиационного дела в России, оба полагают, что восстановление "вертикали власти" - всему голова. Однако восстановить управляемость авиационным комплексом после его многолетней стихийной денационализации будет нелегко.

        Как сообщил корреспонденту газеты "Время МН" источник в Счетной палате РФ, в результате начавшегося в 1992 году и сопровождавшегося грубыми нарушениями законодательства процесса акционирования ведущих самолетостроительных предприятий государство практически утратило контроль над этой отраслью. Как явствует из "Отчета о результатах тематической проверки законности приватизации" Счетной палаты от 18 августа 2000 года, "несовершенство законодательной базы создало условия для массовой скупки акций стратегически значимых для страны предприятий зарубежными фирмами". Так, у АНТК им. Туполева иностранцами скуплено 26,7 процента акций, ОАО "Авиастар" - 35 процентов, ведущего строителя грузовых самолетов ВАСО (г.Воронеж) - 23,34 процента. Такая же судьба постигла и двух крупнейших производителей винтокрылых машин - ОАО "Роствертол", на 37,1 процента ныне принадлежащего иноземцам, и Московский вертолетный завод (МВЗ) им.Миля.

        Как подчеркивается в докладе, надежды на инвестиционную активность владельцев акций не подтвердились. На фоне отсутствия госфинансирования это привело к тому, что выпуск воздушных судов в среднем сократился почти в десять раз. Таким образом, главная цель приватизации в виде повышения эффективности производства так и осталась лишь призрачной мечтой. Зато, как полагают в Счетной палате, поскольку не была обеспечена надлежащая защита интеллектуальной собственности, иностранные конкуренты заполучили доступ к ценнейшим технологиям и внедрились в управленческие структуры значимых для страны оборонных предприятий. Это позволяет им сейчас фактически парализовывать работу заводов, способных поставлять на мировой рынок первоклассную продукцию и обеспечивать национальную безопасность России. О мизерных объемах бюджетного финансирования авиационного производства в последние годы (что явилось другим важнейшим фактором кризиса авиапрома) в докладе почему-то скромно умалчивается.

        Отныне, как обещают правительственные чиновники, ситуация коренным образом изменится. Наряду с увеличением финансирования производства таких новейших воздушных лайнеров, как Ту-204, Ту-214, Ту-334, Ил-96-300, будет осуществляться планомерный перевод предприятий под государственный контроль путем передачи последнему контрольных пакетов акций. Движение в этом направлении возглавили конструкторское бюро двигателестроения ОАО "А.Люлька-Сатурн", одобрившее на недавнем собрании акционеров договор о слиянии с моторостроительным предприятием ОАО "Рыбинские моторы". Объединение крупнейшего производителя авиадвигателей с разработчиком позволит довести долю государства в совместном предприятии до 37 проц. Это необходимо для реализации важнейшей программы по созданию силовой установки нового поколения, которой в дальнейшем предполагается оснащать перспективные российские боевые самолеты. Аналогичные тенденции набирают силу и на ОАО "Пермские моторы", где создаются двигатели для отечественных пассажирских самолетов, кстати, полностью отвечающие самым жестким международным требованиям, а также на Московском вертолетном заводе (МВЗ) им.Миля.