Анализ тенденций, происходящих в аэрокосмической промышленности США и Западной Европы однозначно свидетельствует: интеграция является необходимым фактором для реализации крупных авиационных программ. В современных условиях решение задачи по разработке нового авиационного комплекса под силу только крупным транснациональным корпорациям. Ясно, почему. Авиационная промышленность является интеллектуально емкой отраслью, требующей значительных финансовых затрат и усилий для запуска перспективных проектов. Сегодня отдельно взятые фирмы, даже с мировым именем, не могут позволить себе в одиночку заниматься проектами в области создания авиакосмической техники. Слишком дорого. Именно поэтому в США в настоящее время остались только две крупные авиационные фирмы - "Локхид-Мартин" и "Боинг". В Европе же вообще только один авиагигант - EADS. Цель такой интеграции понятна. Происходит концентрация ресурсов для разработок, требующих вложения сотен и сотен миллионов долларов. А на это способен далеко не каждый. Конечно, можно упомянуть еще и о французском концерне "Дассо", шведском СААБ и английском "BAE systems". Однако тенденции в европейской авиапромышленности сегодня определяют уже не они, а EADS.

        Что ожидается в перспективе? Как в США, так и Европе разработки ведутся по ряду направлений. "Локхид-Мартин" и "Боинг", в частности, участвуют в реализации программы разработки истребителя пятого поколения JSF (Joint strike fighter). EADS завершает подготовку к серийному выпуску евроистребителя EF-2000 "Тайфун", относящегося к поколению "четыре плюс".

        Для России принципиально важное значение, c точки зрения интересов ее национальной безопасности, имеет то обстоятельство, что Соединенные Штаты уже приступили к работам по программе JSF. Разработка этого перспективного самолета была начата в середине 1990-х гг. как продолжение программы перевооружения ВС США самолетами пятого поколения в дополнение к тяжелому и более дорогому F-22. JSF предназначен для ВВС, ВМС и Корпуса морской пехоты Соединенных Штатов, а также ВМС Великобритании. В интересах указанных ведомств планируется выпустить три тысячи таких истребителей. Вместе с тем JSF должен стать основным покупаемым самолетом первой половины ХХI века. Он должен занять мировой рынок, заменив самолеты американского производства третьего и четвертого поколения (около 50% мирового парка боевой авиации). Ориентация на потенциальных иностранных покупателей привела к тому, что проект JSF реализуется на новых принципах. Участие в нем 17 фирм из 12 стран мира создает во многом уникальную ситуацию, когда под еще несуществующий самолет формируются будущие заказы на мировом авиационном рынке.

        Впервые во главу угла идеологии создания комплекса поставлена задача, чтобы стоимость серийного образца JSF не превышала 35 млн. долл. Тем не менее уже сейчас требуются весьма солидные средства для обеспечения работ по проекту. Вот всего лишь несколько цифр. На реализацию только первого этапа - разработку концепции комплекса, включая постройку и испытания четырех натурных прототипов, потрачено около 3,5 млрд. долл. Ожидается, что полномасштабная разработка и подготовка серийного производства JSF потребует еще свыше 20 млрд. долл. Именно поэтому в США на государственном уровне создана кооперация сторон, финансирующих данную программу с последующим разделением дивидендов.

        Ну а что же делается в указанной сфере в нашей стране, новое политическое руководство которой стремится утвердить РФ в качестве одного из мировых центров многополярного мира? Здесь вырисовывается диаметрально противоположная ситуация. При явной недостаточности финансовых ресурсов любые интеграционные идеи в российской авиационной промышленности натыкаются на внушительное сопротивление, в основе которого - групповые и индивидуальные интересы. Наглядный тому пример - судьба Авиационного военно-промышленного комплекса "Сухой", решение об образовании которого было принято еще в 1996 г., однако на тот период времени процесс корпоративного строительства был заблокирован усилиями региональных элит и некоторых олигархических структур. Впрочем, подобного рода проблемы в целом характерны и для других отраслей российской оборонной промышленности.

        Вопрос о путях интеграции тем более становится актуальным, учитывая, что правительство Российской Федерации намерено вновь вернуться к проблеме выстраивания эффективной вертикали управления в АВПК "Сухой". В самое ближайшее время ожидается подписание президентского указа о реформировании АВПК. В преддверие этого события противники создания дееспособного холдинга "Сухой" предпринимают различного рода шаги для того, чтобы затормозить рассмотрение соответствующих документов во властных инстанциях и попытаться навязать Владимиру Путину решение, отвечающее чаяниям регионально-номенклатурных группировок, но не интересам государства.

        Впрочем, шансы на успех у них явно невелики. За первый год президентства Путин четко обозначил стратегическую линию своего внутриполитического курса - создание эффективной вертикали государственного управления на всех уровнях. Поэтому разработанный правительством план реформирования оборонно-промышленного комплекса страны, включая пути реструктуризации отечественной авиационной промышленности, полностью соответствует программным установкам президента РФ.

        Известно, что в соответствии с предложениями правительства планируется провести акционирование двух из трех входящих в АВПК авиационных производственных объединений - Новосибирского (НАПО) и Комсомольского-на-Амуре (КнААПО). В настоящее время НАПО и КнААПО имеют статус государственных унитарных предприятиятий (ГУП). Между тем, действующее российское законодательство по ГУПам настолько несовершенно и размыто, что практически не обеспечивает федеральному центру эффективных рычагов управления государственной собственностью. Поэтому директора ГУПов в первую очередь прислушиваются к мнению губернаторов, на территории которых они находятся, а уж только потом смотрят в сторону вышестоящих структур в Москве. Таким образом, создается экономическая основа для проявления регионального сепаратизма.

        В принципе существуют два варианта решения данной проблемы. Либо нужно совершенствовать законодательство по ГУПам, выводя его на уровень нормативных актов по акционерным обществам, либо следовало бы их акционировать. Первый путь по существу означает превращение предприятия в казенное, и тогда государство руководит им при помощи специально назначаемых людей, контролируя практически каждый шаг - от выплаты зарплаты до решения социальных вопросов. Второй - управление через совет директоров, в котором позиции государства обеспечиваются путем передачи в его распоряжение контрольного пакета акций предприятия. Именно такая схема весьма эффективно работает во многих странах мира, где созданы и успешно функционируют крупные военно-промышленные холдинги. Учитывая, что АВПК "Сухой" имеет стратегическое значение для интересов страны, целесообразность такого пути не вызывает сомнений. Тем более что в АВПК разработаны конкретные схемы по взаимодействию с регионами по сохранению налогооблагаемой базы. Однако вместо реального обсуждения возникающих вопросов, противники интеграции до сих пор продолжают бомбардировать премьер-министра Михаила Касьянова бумагами с призывом отложить акционирование ГУПов, входящих в состав АВПК "Сухой".

        Следует отметить, что КнААПО является головным предприятием, реализующим контракт на поставку в КНР истребителей Су-30МКК. В перспективе там может быть развернуто производство истребителей по будущим контрактам с Индонезией и Малайзией. Что же касается НАПО, то на его базе предполагается наладить выпуск истребителя Су-32 как для инозаказчиков, так и для российских ВВС, а также проводить работы по модернизации существующего парка Су-24.

        В формировании АВПК "Сухой" имеет место и другая, прямо противоположная проблема, на этот раз связанная с Иркутским авиационным производственным объединением (ИАПО), также входящим в комплекс. ИАПО, в отличие от Новосибирского и Комсомольского-на-Амуре объединений, ранее уже было акционировано. Однако его основные акционеры - частные российские и иностранные компании и физические лица. Парадокс, но государству принадлежит всего лишь 14,7% акций ИАПО, которому в прошлом году была доверена реализация контракта с Индией стоимостью свыше 3 млрд. долл., предусматривающего лицензионное производство в этой стране 140 истребителей Су-30МКИ. Вряд ли такое положение может быть признано нормальным. Поэтому вполне очевидно, что в сложившейся ситуации государство будет стремиться обеспечить соблюдение своих собственных интересов. В практическом плане это означает принятие уполномоченным федеральным органом решения о том, будет ли ИАПО в последующем задействовано для выполнения оборонных заказов или же нет. При положительном решении начнутся переговоры с акционерами ИАПО с целью сосредоточения контрольного пакета акций в руках государства. Тем более что с технической точки зрения особых проблем здесь нет: проводится дополнительная эмиссия акций, согласованная со всеми акционерами, а затем федеральный центр получает контрольный пакет. Например, за списание каких-либо долгов.

        Если же нынешние акционеры ИАПО не сочтут нужным пойти навстречу государству, или же само государство решит отказаться от его услуг, то менеджменту предприятия следует уже сейчас на деньги от индийского контракта заняться перепрофилированием производства, тем более с учетом сложного финансово-экономического положения Иркутского авиационного производственного объединения. Ведь последующие экспортные заказы по постройке самолетов марки "Су" будут переданы на КнААПО, имеющее избыточные мощности по производству боевой авиатехники, и где после акционирования данного предприятия государство получит действенные рычаги управления им. Это, кстати, заодно избавило бы АВПК "Сухой" от изнуряющей и вредной конкуренции серийных заводов на рынке авиационной техники.

        Сегодня пришло время действий, а не только разговоров о необходимости интеграции. Для того, чтобы конкурировать с крупнейшими международными компаниями на рынке самолетов пятого поколения, стране необходимо концентрировать те ресурсы, которые пока еще есть. Без этого не будут решены две главные задачи: обеспечение обороноспособности государства, а также сохранение и расширение позиций России на международном рынке вооружений. Создание полноценного, вертикально управляемого холдинга "Сухой" позволит России приступить к практической реализации программы создания истребителя пятого поколения, которая, в свою очередь, даст мощный импульс развитию российской авиапромышленности в целом. Ведь на рубеже 2015-2017 гг. возможности экспорта различных модификаций истребителей марки "Су", созданных на базе платформы Су-27, будут исчерпаны. Примерно в это же время США выйдут на рынок с JSF. Тогда же, а вероятнее всего, что даже раньше, Китай, Индия и ряд других геополитических союзников Москвы поставят вопрос о необходимости приобретения у России авиационной техники пятого поколения.

        Сможет ли отечественная авиапромышленность дать полноценный ответ на этот вызов времени? Во многом это зависит от того, чья точка зрения победит в споре о том, каким образом будет реформироваться АВПК "Сухой". Станет ли комплекс эффективно работающей структурой в интересах государства или же аморфным консорциумом, обслуживающим финансовые и экономические интересы региональных элит? Последнее слово в любом случае останется за президентом Владимиром Путиным. И именно это внушает оптимизм. Потому что он видит место России не на задворках цивилизованного мира, а в ряду передовых и экономически развитых государств.