Правительство твердо решило, что делать с авиационной промышленностью. И хотя план разделения отрасли на два крупных холдинга трудно выполнить, правительство не нашло другого способа сохранить потенциал отрасли, почти не увеличивая при этом ее финансирования.

        По итогам пятничного заседания кабинета министров вице-премьер Илья Клебанов заявил о том, что в течение ближайших 10 лет в российском авиастроении останется лишь два крупных холдинга. В первый должны войти "Сухой", "Миль" и "Ильюшин". Во второй - "МиГ", "Камов" и "Туполев". Правда, делавший основной доклад глава "Росавиакосмоса" Юрий Коптев предложил правительству на выбор два варианта. Первый из них предусматривает создание шести интегрированных структур по отраслевому принципу - боевая тактическая авиация, тяжелые самолеты, российские вертолеты, авиадвигатели и агрегаты, авиационное вооружение, бортовое оборудование. Однако правительство выбрало второй вариант. Он также предусматривает консолидацию производителей авиадвигателей, бортового оборудования и вооружения. Но вместо трех специализированных авиастроительных корпораций планируется создать две многопрофильные компании. В документах, подготовленных "Росавиакосмосом", они называются СВСК-1 (самолето-вертолетостроительный комплекс) и СВСК-2.

        В СВСК-1 войдут компании и заводы, занимающиеся разработкой самолетов МиГ (РСК "МиГ" и нижегородский авиационный завод "Сокол") , самолетов Ту (АНТК "Туполев", ульяновский завод "Авиастар-СП", Казанское авиационно-производственное объединение (КАПО) и самарский "Авиакор") , а также вертолетов Ка (ОАО "Камов", приморский завод "Прогресс" и Кумертаусское авиационное производственное предприятие). В СВСК-2 должны войти предприятия, занимающиеся разработкой и производством самолетов марки Су (ОКБ "Сухого", Комсомольское-на-Амуре авиационно-производственное объединение (КнаААПО) , Иркутское АПО и Новосибирское АПО) , марки Ил (Авиационный комплекс им. Ильюшина и Воронежское самолетостроительное акционерное общество (ВАСО) , марки Як (ОКБ им. Яковлева и Саратовский авиационный завод) , а также вертолетов Ми (Московский вертолетный завод (МВЗ) им. Миля, Казанский вертолетный завод).

        Как заявил по итогам заседания правительства Илья Клебанов, реформирование должно завершиться к 2004 г. Контрольный пакет в головных компаниях новых структур государство намерено оставить за собой.

        Андрей Мазуров, замгендиректора РСК "МиГ", говорит, что "решение правительства учитывает мировые тенденции консолидации авиастроения". "Создавать компанию, у которой есть лишь один продукт - тактический самолет, - попросту нерационально", - считает Мазуров. По его мнению, надо создавать корпорации, способные присутствовать сразу в нескольких рыночных нишах. Кроме того, решение правительства - хорошая новость для "МиГа". Структура СВСК-1, по словам Мазурова, включает предприятия и компании, с которыми у "МиГа" уже есть совместные проекты. А вот утверждение плана создания холдинга "Боевая тактическая авиация" по сути означало бы поглощение "МиГа" гораздо более мощным "Сухим". Экспорт самолетов марки Су в прошлом году составил около $1 млрд, в то время как экспорт РСК "МиГ" оценивается лишь в сумму около $100 млн.

        В то же время непонятно, каким образом правительству удастся загнать всех в холдинги. По данным "Росавиакосмоса", почти 40% предприятий отрасли либо полностью частные, либо государство владеет там лишь "золотой акцией". Например, частному капиталу принадлежит "Роствертол" (производитель вертолетов Ми-24 и будущий производитель Ми-28) , а на МВЗ им. Миля госпакет составляет лишь около 31%. У государства лишь 14,7% акций ИАПО - одного из крупнейших и перспективных российских заводов.

        "Сегодня невозможно одними административными методами взять и всех слить, - говорит директор Центра анализа стратегий и технологий Руслан Пухов. - Иметь какое-то влияние и объединять кого-то в корпорации можно было бы, если бы государство являлось крупнейшим заказчиком авиационной техники". Но пока это не так, и авиастроители скептически относятся к предложенному плану. Представитель одного из крупнейших российских авиационных заводов, просивший не упоминать его имени, уверен, что концентрация производства была бы оправданна лишь при возможности финансировать, например, широкомасштабную программу создания истребителя пятого поколения. "При сегодняшнем состоянии вещей объединение в жесткие вертикально-интегрированные холдинги будет означать лишь то, что серийные заводы будут работать по экспортным контрактам на грани рентабельности, а вырученные средства будут направляться в КБ на заведомо невыполнимые при нынешнем финансировании задачи", - утверждает собеседник "Ведомостей".

        По данным Минпромнауки, государство в ближайшие 10 лет сможет выделять на военную авиацию лишь около $0,5 млрд в год. Еще $0,5 - 0,7 млрд в год могут составить закупки гражданской авиационной техники. Основные же поступления российский авиапром получит от экспорта военной техники - $2 - 2,5 млрд в год.

        Уязвимость планов правительства, впрочем, не означает, что в российском авиапроме полностью отсутствуют интеграционные процессы. Серийный завод "Рыбинские моторы" поглощает двигателестроительное КБ "А. Люлька-Сатурн". Официально - для того чтобы вместе "довести" и начать серийное производство авиационного двигателя Ал-41, а как утверждают конкуренты - чтобы контролировать поступления от продажи лицензий на производство и техническое обслуживание уже проданных в Китай и Индию двигателей для Су-27. Серийный производитель вертолетов АО "Роствертол", с тем чтобы активней участвовать в проектах модернизации Ми-24 и запуске производства Ми-28, стал одним из крупнейших акционеров конструкторского бюро МВЗ им. Миля. ИАПО для того, чтобы модернизировать Су-27, создало консорциум с участием ОКБ "Русская авионика" и Авиационного приборостроительного консорцума. Конечно, это не тот масштаб, который в прошедшую пятницу рассматривало правительство. Однако "это консолидация под те экономические потребности и возможности, которые есть", говорит Руслан Пухов.