ГЛАВНОЕ

        В последние год-полтора "Аэрофлот" не сходит со страниц деловой прессы, причем скандальные публикации перемежаются не менее сенсационными объявлениями о новых проектах или достижениях. Подготовка к вступлению в международный альянс Sку Team, планы по строительству собственного терминала "Шереметьево-3", оптимизация сети маршрутов и резкое увеличение присутствия на внутреннем рынке авиаперевозок - с одной стороны. С другой - постоянные обвинения в нарушении правил свободной конкуренции на рынке, демпинге, развале российского авиапрома, война с профсоюзами, невыплаченные долги и т.п.

        ПОСЛЕДНИЕ "горячие" новости - консолидация блокирующего пакета акций в одних руках (предположительно у компаний, тесно связанных с Романом Абрамовичем) и забастовка авиадиспетчеров и бортпроводников, приуроченные к годовому собранию акционеров, которое было назначено на 19 мая. Компания, которая в начале - середине 90-х годов медленно, но верно теряла свои позиции, похоже, снова хочет стать фактической монополией. По крайней мере "Аэрофлот" может смело претендовать на монополию в авиационных новостях.

        Экономическая эффективность...

        Всплеск интереса к "Аэрофлоту" связан в первую очередь с изменением

        стратегического курса авиакомпании и новой коммерческой стратегией, идеологом которой является заместитель генерального директора Александр Зурабов, пришедший в компанию два года назад. Основная цель проводимой сейчас стратегии - отвоевывание былых позиций крупнейшего российского перевозчика в первую очередь на российском рынке (с международными перевозками дела у авиакомпании обстоят намного лучше). По словам Зурабова, "Аэрофлот" должен взять на себя роль "консолидатора отечественного рынка авиаперевозок" и через несколько лет осуществлять 30% всех внутренних перевозок (сейчас на долю "Аэрофлота" приходится около 11%). При взятых темпах эта задача может оказаться вполне реальной: за прошлый год объем внутренних перевозок авиакомпании вырос на 21%. А за первые четыре месяца нынешнего года объем работ по перевозке пассажиров увеличился еще на 20% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

        При проведении нового коммерческого курса во главу угла ставится экономическая эффективность работы и воспитание лояльности клиентов к "Аэрофлоту". Ведется работа по оптимизации маршрутной сети, снижению издержек, увеличению загруженности самолетов. Проценты коммерческой загрузки и занятости пассажирских кресел за первые четыре месяца 2001 года составили 53,8% и 64,2%, что выше уровня прошлого года соответственно на 1,8% и 2,9%, и максимально приближено к аналогичным показателям европейских компаний. В прошлом году "Аэрофлот" впервые в своей новой истории перевез более 5 млн. пассажиров и более 100 тыс. тонн грузов и почты (в 1999 году эти показатели составляли 4,6 млн. чел. и 89,5 тыс. тонн). На нынешний год запланировано дальнейшее увеличение объемов перевозок - до 5,9 млн пассажиров и 110 тыс. тонн грузов и почты.

        Несмотря на резкое увеличение пассажирских перевозок по России, международные линии (в первую очередь азиатское и европейское направления) остаются основным источником доходов для компании. На долю перевозок по России, СНГ и странам Балтии приходится всего 19% всех доходов, Африка и Средний Восток приносят компании 11%, Азия- 27%, Америка- 11%, Европа - 32%. На сегодняшний день "Аэрофлот" летает в 74 страны, в том числе в 6 стран СНГ, 28 стран Европы, 4 страны американского континента, 6 стран Африки, 8 стран Ближнего и Среднего Востока, 11 стран Юго-Восточной Азии и Японию.

         2000 году доходы компании от перевозки пассажиров на международных воздушных линиях возросли на 11,1% и, по предварительным расчетам, составят $818 млн. Значительнее возросла прибыльность внутренних перевозок - в среднем на 58,3% (доходы от полетов по России в 2000 году оцениваются в $115 млн).

        ...ПЛЮС ЛОЯЛЬНОСТЬ

        пассажиров

        Одним из ключевых направлений новой стратегии, по замыслу Зурабова, должно стать предоставление все более широкого спектра услуг пассажирам. И если в прошлом году основные задачи авиакомпании носили чисто экономический характер, то 2001 год должен стать годом повышения уровня сервисного обслуживания. "Аэрофлот" ставит перед собой задачу сделать так, чтобы клиент, единожды пришедший в авиакомпанию, уже никогда от нее не отказывался. При нынешнем уровне конкуренции на рынке это непросто - поэтому в компании развивают сеть вспомогательных и дополнительных сервисов. В октябре прошлого года открыт новый Центр информации и бронирования (са11 сеп-1ег), завершается переоборудование салонов самолетов Ту-154, более разнообразным станет меню, особенно для пассажиров первого и бизнес-класса. Вообще, по признанию Зурабова, будущее "Аэрофлота" связано в большей степени именно с перевозками пассажиров бизнес-уровня, так что вслед за улучшением сервисного обслуживания неминуемо последует рост цен на билеты. По-видимому, ориентируясь именно на этот сегмент рынка, авиакомпания продолжает пополнять свой парк самолетами западного производства, несмотря на бурю негодования со стороны конкурентов, не имеющих такой возможности.

        Парк воздушных судов "Аэрофлота" насчитывает 105 самолетов (собственных и арендованных), из них около 30 - западного производства (Boeing-7б7, Boeing-737, Boeing-777, А310). На новой технике компания выполняет более 60% рейсов. Возможно, давление авиационной общественности возымело свое действие, может быть, этому способствовали правительственные решения по лизингу авиационной техники и поддержке российской авиационной промышленности, но так или иначе в 2001 году "Аэрофлот" планирует взять в финансовый лизинг и российские самолеты: один Ил-96Т, два Ту-154М и три Ту-134.

        Однако подобные меры вряд ли смогут остудить пыл противников использования зарубежной техники на российских авиалиниях, основной аргумент которых сводится к тому, что "Аэрофлот", выполняя на "Боингах" и "аэробусах" внутренние рейсы, нарушает правила свободной конкуренции. Действительно, среди 20 крупнейших авиакомпаний только "Трансаэро" и "Аэрофлот" имеют в своих парках западную технику, причем приобреталась она для полетов в Европу - дабы соответствовать европейскому уровню сервиса и достойно конкурировать с западными компаниями на международных линиях. А выставляя "Боинги" на внутренние рейсы при той же цене билетов, что и у других авиакомпаний, выполняющих полеты изрядно поизносившейся советской техникой, "Аэрофлот" не оставляет шансов конкурентам.

        Представители конкурирующих компаний утверждают, что "Аэрофлот" просто "выносит с рынка" более мелкие компании, не имеющие неформальной поддержки государства. А летать с убытками на некоторых направлениях он может себе позволить, поскольку до сих пор имеет эксклюзивные права на роялти, составляющие чуть ли не четверть его годовых доходов. Собственно, конкуренты обижены не столько на "Аэрофлот", который себе слишком много позволяет, сколько на государство, которое закрывает на это глаза и не пытается обеспечить действительно свободную конкуренцию на рынке.

        Претензии к крупнейшему авиаперевозчику, кроме того, являются следствием обстоятельств, в которых работает "Аэрофлот". Компания стремится войти в число мировых авиационных перевозчиков. Более того, сегодня среди российских компаний только "Аэрофлот" на это и способен. Однако старая инфраструктура и техника не позволяют компании на равных конкурировать с западными перевозчиками. А чтобы сделать рывок, компании необходим реальный или опосредованный "кредит" от государства, которое, в свою очередь, тоже заинтересовано в появлении своего глобального авиаперевозчика. Но предоставление "кредита доверия" (неважно в какой форме - праве на роялти или льготном внешнеэкономическом режиме - он выдается) означает формирование неравных условий на рынке. Помогать же всем государство попросту не может. Вот и получается, что проблема фактического монополизма "Аэрофлота" может быть решена только на правительственном уровне.

        Подготовка к собранию

        Факт использования западных воздушных судов на российских линиях вызывает возмущение авиаторов еще и тем, что лишает последних шансов на выживание отечественную авиационную промышленность. Именно с этим, по мнению некоторых экспертов, связана происходившая в последние месяцы скупка акций "Аэрофлота", приведшая в начале мая к консолидации пакета почти в 30% у структур, близких к российским олигархам, среди которых называют Абрамовича и Дерипаску. Наблюдатели высказывают предположение, что представители крупного российского бизнеса (в первую очередь производителей алюминия) решили, наконец, "приструнить" крупнейшую российскую авиакомпанию и заставить ее отказаться от аренды западных судов и начать покупать новые российские самолеты, а заодно, по версии этих экспертов, и обеспечить себе рынок сбыта "крылатого металла". Для осуществления этих целей якобы и был нужен блокирующий пакет акций, который оказался в руках близких Абрамовичу компаний буквально за пару недель до очередного собрания акционеров.

        Такая версия усиления позиций группы Абрамовича - Дерипаски в крупнейшем российском авиаперевозчике не лишена здравого смысла, однако вряд ли завершение скупки акций специально подгадывалось под 19 мая. По мнению независимых западных аналитиков, на данном собрании акционеров, скорее всего, не произойдет ничего неожиданного, и в совет директоров, как обычно, войдут шесть представителей государства.

        Владимир Савов

        (ведущий финансовый аналитик инвестиционной компании Brunswick UBS Warburg:

        Мне не хотелось бы говорить о том, кто и почему скупает акции "Аэрофлота". Люди, которым приписывали приобретение почти 30-процентного пакета акций авиакомпании, эту информацию опровергают. В ситуации вокруг акций ведущего российского авиаперевозчика одно совершенно очевидно: продажи части госпакета акций "Аэрофлота", о чем пишут некоторые средства массовой информации, в нынешнем году не будет. Об этом недавно недвусмысленно заявили представители государства (еще в марте этот вопрос действительно обсуждался). Более того, скорее всего, государство не захочет отказываться от контрольного пакета "Аэрофлота", поскольку всегда рассматривало эту авиакомпанию как стратегическую - как крупнейшую авиакомпанию и носителя государственного флага.

        Наметившаяся в последний год тенденция усиления позиций "Аэрофлота", в том числе на внутреннем рынке, - положительный знак. Мировой рынок авиаперевозок переживает период стремительной консолидации: сейчас уже в большинстве стран существует один крупнейший перевозчик национального масштаба (в Германии, к примеру, Lufthansa), максимум два-три. По моим прогнозам, через несколько лет в России также останется 5 - 6 крупных компаний, да и сейчас реально работают и контролируют 95% рынка всего 20 - 30, хотя официально зарегистрировано более 300. Экономические условия сейчас жестко требуют объединения авиаперевозчиков, отсеивания мелких и нежизнеспособных.

        Абсолютного доминирования "Аэрофлота", как в советские времена, опасаться, на мой взгляд, не стоит, поскольку на рынке существуют несколько довольно крупных компаний ("Сибирь", "Красноярские авиалинии", "Пулковские авиалинии", "Трансаэро"), которых вытеснить с рынка не удастся, да и не нужно. В первую очередь в этом нет необходимости у самого "Аэрофлота" - не все рейсы одинаково прибыльны для крупной авиакомпании;

        очень хорошо, что существуют серьезные конкуренты в регионах, справляющиеся с задачами регионального масштаба. А усилившаяся конкуренция в целом должна положительно сказываться на рынке авиаперевозок, впрочем, как и на любом другом.

        Предположение, что в ближайшее время произойдет смена топ-менеджеров и соответственно стратегического курса, представляется весьма сомнительным, хотя в авиационном мире найдется достаточно заинтересованных сторон, которым это было бы на руку.

        Вполне возможно, что те же силы заинтересованы в обострении отношений менеджмента "Аэрофлота" с трудовым коллективом. Недавняя предупредительная забастовка авиадиспетчеров и массово "заболевших" бортпроводников и угроза бессрочной забастовки всего технического персонала, обвиняющего менеджеров компании в плохом руководстве и нарушении КЗоТа, произошли на редкость своевременно - как раз накануне заседания совета директоров (хотя сменить Окулова в ближайший год будет проблематично: срок его контракта как гендирекгора истекает только в 2002 году). Лидеры профсоюзов утверждают, что "неэффективная политика, проводимая менеджментом компании, привела к абсолютно реальной ситуации, при которой "Аэрофлот" может быть объявлен банкротом". А председатель совета профсоюза специалистов ОАО "Аэрофлот" Виктор Клещенков даже утверждает, что "в результате неэффективных действий руководства возникла реальная угроза безопасности полетов". Такие заявления на фоне улучшающихся экономических показателей выглядят весьма странно. И очень показательно.

        АО "Аэропорт"

        Применимо к "Аэрофлоту" справедливым выглядит старое изречение о двух сторонах одной медали. Формальная (в виде контрольного государственного пакета акций) и неформальная (близкие и родственные отношения Окулова и Зу-рабова со многими высокопоставленными российскими чиновниками) близость к государству может сыграть с компанией плохую шутку. Связи чрезвычайно полезны для проталкивания выгодных решений. Они очень удобны для сохранения статус-кво. Но они же становятся очень опасными, если в квазигосударственной компании становятся заинтересованы крупные финансово-промышленные группы. Неформализованные отношения собственников становятся хорошей основой для принятия неожиданных кадровых решений. И в этом заключается самая главная проблема "Аэрофлота". Многие российские компании, близкие к государству, будь то "Транснефть" или "Росвооружение", уже не раз показывали, что эффективность работы менеджеров не является определяющим фактором при смене руководства. Более того, смена политических приоритетов может привести к появлению новых любимчиков на рынке. И тогда эффективный и могучий "Аэрофлот" может превратиться в площадку для взлета очередной растущей частной авиакомпании.