Сегодня председатель правительственной комиссии по расследованию катастрофы Ту-154М под Иркутском вице-премьер Илья Клебанов назовет причины трагедии, унесшей 145 человеческих жизней. И хотя только после его официального сообщения родные погибших и общество узнают, из-за чего произошла страшная беда, по многим признакам еще на минувшей неделе было ясно: к ней привела ошибка экипажа.

        Собственно, именно к этому выводу склонилась в пятницу наша газета, проанализировав известные обстоятельства, предшествовавшие катастрофе. И предсказала, что комиссия потянет время, не станет спешить с оглашением ее причин, по сути, уже убедившись, что подвела не техника, а сказался так называемый человеческий фактор. И это произошло - обещанное Клебановым на понедельник обнародование вывода комиссии причин перенесено на вторник.

        Не думаю, что в официальном сообщении подробно расскажут о том, что привело к развитию экстремальной ситуации. То есть к несомненной потере самолетом скорости и, вероятнее всего, к последующему штопору. О нем свидетельствует разворот лайнера на 180 градусов по отношению к траектории полета, так удививший в первые же часы после катастрофы Сергея Шойгу. Возможно, комиссия даже уточнит, что штопор оказался не простым, когда потерявшая скорость и свалившаяся на крыло машина неуправляемо крутится вокруг вертикальной оси, сильно опустив нос. Судя по сообщениям из Иркутска, лайнер упал на землю плашмя. И это значит: он штопорил плоско, уподобившись сухому листу. И терял за каждый оборот не 1000 метров высоты, а раза в три меньше.

        Так вот, установить, как именно Ту-154 попал в это смертельно опасное положение, труднее, чем констатировать сам факт штопора. Комиссии и в самом деле предстоит проанализировать, какие факторы прервали нормальное течение полета. Как отреагировал на первые признаки беды экипаж, вовремя и верно ли он сработал органами управления самолетом или, напротив, усугубил положение, как это случилось, например, с аэробусом А-310 под Междуреченском. Эта ювелирная работа по сличению многих зафиксированных самописцами технических параметров требует немало времени и внимания, и вряд ли в ближайшие дни мы узнаем, как начиналась трагедия. О мертвых - либо хорошо, либо ничего, и я не стану комментировать ни профессиональные качества командира и второго пилота, ни версию о том, что-де именно "правый", второй летчик вел в тот момент обреченный самолет.

        Эксперты, с которыми я беседовал на условиях их анонимности, напрочь отвергают возможность неравномерного выпуска закрылков на правой и левой консолях крыла, что теоретически могло привести к срыву машины в штопор. Конструкция взлетно-посадочной механизации устроена так, что, если закрылки с одной стороны выходят быстрее, чем с другой, автоматика просто прекращает их выпуск. Аэродинамического дисбаланса таким образом не происходит.

        В первом же материале о трагедии под Иркутском ("Время МН" от 5 июля 2001 г.) мы процитировали неофициальное мнение нашего эксперта: "Техникой здесь не пахнет". На следующий день, проанализировав информацию с места катастрофы, он сказал: "Похоже, самолет уронили". И, к несчастью, оказался прав.

        Как ни ужасны последствия трагедии под Иркутском, как ни жаль погибших, такой поворот в расследовании катастрофы хотя бы на время избавляет государственных мужей от упреков со стороны общественности по поводу моральной и физической изношенности российского гражданского авиапарка. Объявив журналистам о переносе оглашения выводов госкомиссии по Ту-154, вице-премьер Илья Клебанов заявил, что авиатехника, летающая в России, "абсолютно надежна и не уступает зарубежной, которая стоит на вооружении других авиакомпаний мира". Ей предстоит модернизация, сказал он, но не в связи с иркутской катастрофой, а из-за ужесточающихся в апреле будущего года требований ИКАО по шумности и экологии, которые могут привести к запрету на полеты за рубежом отечественных лайнеров не самого нового поколения.

        Дело, увы, не только в "абсолютной надежности" лайнеров, созданных еще в 60-70-х годах. На создание и запуск в "серию" новых образцов у страны нет денег. Как заметил в беседе с корреспондентом нашей газеты главный конструктор Российского авиационного консорциума, в недавнем прошлом руководитель АНТК им. А.Н.Туполева Валентин Климов, "именно в глубокой модернизации имеющихся сегодня типов воздушных судов вижу единственный способ сохранить нашу авиапромышленность, которая даст перевозчику таким образом заработать дополнительные деньги для собственного развития и поддержку индустрии. Правда, такая стратегия означает, что в ближайшие 15-20 лет мы не увидим принципиально новых летательных аппаратов в серийном исполнении".