В России разработана уникальная система предупреждения авиакатастроф. Бортовая активная система безопасности полетов (БАСБП) создана на базе высоких технологий и достижений науки. Об этом заявил в эксклюзивном интервью ИТАР-ТАСС президент корпорации "Русские системы" Валентин Сухолитко.

        В ней использованы последние разработки в сфере военной медицины. В частности, она позволяет получать информацию о критическом состоянии летчика (ИКСЛ) и нейтрализовать негативное влияние так называемого "человеческого фактора" на безопасность полетов. Ведь по данным мировой статистики, в настоящее время "человеческий фактор" является причиной 75% авиационных происшествий. Надо заметить, что миф о пилотах, умирающих за штурвалом в полете, отнюдь не редкость. СМИ пишут об этом с пугающей регулярностью, через каждые 2-3 месяца. Довольно символично, что эта новость появилась именно сегодня - после того, как правительственная комиссия возложила вину за трагедию под Иркутском на экипаж ТУ-154М.

        Теперь подробнее о системе безопасности. БАСБП включает также необходимые элементы контроля за работой жизненно важных бортовых систем, параметрами полета воздушного судна, предупреждает о приближении к критическим режимам работы. В случае неадекватных действий пилота система способна передать в эфир сигнал тревоги и перевести самолет на автоматический безопасный режим полета.

        Изначально система предназначалась для оснащения самолетов боевой авиации России, однако новая российская разработка может быть адаптирована к гражданским воздушным судам. Ее экспериментальный образец был испытан на МиГ-29УБ в 1992 г. и получил положительную оценку. В настоящее время изготовлены усовершенствованные комплексы опытных образцов системы, прошедшие с положительной рекомендацией физиолого-гигиенические и эргономические испытания в Государственном научно-исследовательском испытательном институте военной медицины РФ. Систему предполагается включить в программу модернизации самолета Су-27.

        Но вернемся к иркутской авиакатастрофе. А.Клебанову до сих пор не могут простить процесс освещения в СМИ гибель "Курска". Все большее число экспертов, СМИ и простых читателей сомневаются в утверждении И.Клебанова, и, соответственно, правительственной комиссии, что в произошедшем виноваты пилоты. Вывод был сделан г-ном Клебановым в самой жесткой и безапелляционной форме: "Причина окончательная. Виной всему - человеческий фактор". Некоторые члены госкомиссии постарались сгладить впечатление от выступления Клебанова. Так, замглавы Межгосударственного авиационного комитета Рудольф Таймуразов на той же пресс-конференции сказал, что эти выводы пока все же предварительные, и комиссия продолжит дальнейшее расследование.

        Далее. Наталкивает на определенные мысли то, с каким энтузиазмом И.Клебанов защищал отечественных производителей. И уж, конечно, совершенно абсурдными выглядят объяснения высокопоставленных чинов о том, что же произошло. Вот, к примеру, Юрий Таршин, руководитель департамента летных стандартов Минтранса России, заявил: "Вероятнее всего, пилот потянул штурвал на себя и переборщил...". Клебанов сказал примерно то же самое: каждый раз реакция пилотов на кренение Ту-154 была "чуть сильнее, чем надо, они перебарщивали". И это говорят о людях, один из которых налетал 6000 ч, а командир экипажа - более 13000 часов.

        Более того, в Управлении безопасности полетов Минобороны РФ считают, что внезапный страх, который испытали члены экипажа, стал причиной гибели 145 человек.

        Как следует из расшифровок "черных ящиков", тревожные события на борту начались всего за полминуты до падения. Сначала Ту-154 превысил так называемый допустимый "угол атаки" - иначе говоря, слишком задрал нос. Сработала сигнализация систем безопасности, однако пилоты исправить ситуацию не успели, и в таком положении лайнер находился 11 секунд.

        Когда "угол атаки" превысил критический уровень, машина начала быстро терять горизонтальную скорость и при работающих на полную мощность двигателях сорвалась в штопор, пробыв в нем 22 секунды. Даже летчик-испытатель, по словам г-на Таймуразова, сразу после начала падения Ту-154 был обречен, и его не смог бы спасти. Все люди на борту испытывали сильнейшие перегрузки и, скорее всего, не понимали уже, что происходит.

        Опираясь на эти факты, несколько экспертов считают, что ошибка в пилотировании самолета была, но отметили, что на этом основании обвинять во всем летчиков просто некорректно. По крайней мере, до выяснения причин нештатной ситуации.

        Что же касается действий летчиков в таких чрезвычайных условиях и их возможных ошибок, то все это вообще очень трудно поддается каким-либо оценкам. Большинство пилотов, летающих сейчас на пассажирских лайнерах, просто не обучены тому, как надо действовать в различных нештатных ситуациях, возникновение которых возможно в полете. Такой курс "экстремального управления самолетом" читается в Летно-испытательном институте им. Громова, но обучение только одного пилота стоит в среднем около $50 тысяч. И отечественные авиакомпании нечасто идут на такие траты.

        Комментируя обстоятельства катастрофы Ту-154 под Иркутском, а также приведенные выше факты, летный директор "Внуковских авиалиний" Юрий Сытник считает, что Россия теряет школу подготовки летчиков, которая была "одной из лучших в мире". Ю.Сытник имеет 36-летний стаж летной работы практически на всех типах самолетов гражданской авиации.

        По его словам, "самолет Ту-154М является одним из самых сложных для пилотирования, поэтому управлять им должен весьма подготовленный экипаж". "Если раньше, чтобы сесть на Ту-154 летчик проходил этапы Ан-2, Як-40, Ан-24, Ил-18, то в настоящее время такая система подготовки зачастую нарушается", - сказал Ю.Сытник.

        Он согласился с выводом технической комиссии по расследованию случившегося под Иркутском о сваливании самолета в штопор в результате вывода его "на большие углы атаки". Но такая ситуация является следствием того, что самолет потерял скорость. "Скорость и угол атаки - два связанных звена: чем меньше скорость, тем больше угол атаки, - подчеркнул Сытник. - Самолет не может зависнуть, все зависит от скорости". Именно выяснение причин снижения скорости ниже минимально допустимого предела, по мнению летного директора, требует дальнейшего прояснения и оценки специалистами.

        Опытный летчик дал высокую оценку самолету Ту-154, который был выпущен 30 лет назад. "Машина прекрасная, рабочая лошадка".

        В связи с произошедшим, работа правительства РФ по поддержке гражданского авиастроения и гражданской авиации будет рассмотрена Советом Федерации на заседании 20 июля. Об этом сообщили в комитете Совета Федерации по экономической политике.

        Подготовить данный вопрос к обсуждению вместе с представителями правительства палата поручила этому комитету после того, как руководители ряда регионов, занимающихся авиастроением, в том числе Татарстана, Самарской, Саратовской, Воронежской и Иркутской областей, неоднократно выражали тревогу в связи с производством и эксплуатацией самолетов.

        "Сейчас, после иркутской трагедии, эта проблема особенно обострилась, и мы надеемся, что правительство уделит ее разрешению самое серьезное внимание", - сказал член комитета Александр Плешаков, возглавлявший до недавнего времени компанию "Трансаэро". Он предположил, что предстоящая дискуссия в Совете Федерации "будет довольно острой и продуктивной", в том числе по такому актуальному вопросу как господдержка и лизинг отечественных самолетов.