Хитрая вещь - статистика. С одной стороны, с безопасностью полетов в России все в порядке. При этом у россиян имеются причины для развития авиафобии. Такое ощущение сложилось после проведенной сегодня руководителями "Аэрофлота" пресс-конференции, посвященной безопасности полетов. Согласно статистике ИКАО (Международная организация гражданской авиации), "Аэрофлот" входит в число десяти лучших мировых авиакомпаний по безопасности полетов. Руководитель этой организации Ассад Котайт во время своего недавнего визита в Москву заявил, что с безопасностью полетов хорошо не только в "Аэрофлоте", но и в целом в России. Котайта не смутили ни катастрофа Ту-154, случившаяся накануне этого визита, ни падение Ил-76, происшедшее незадолго до его окончания.

        Котайта понять можно: в преддверии очередной сессии ИКАО, где будет решаться вопрос о его переизбрании, голоса россиян лишними не окажутся. Правда, один небольшой совет глава ИКАО все же нам дал. На встрече с премьер-министром России Михаилом Касьяновым и министром транспорта Сергеем Франком господин Котайт поднимал вопрос о придании российской авиационной администрации самостоятельного статуса. Эту мысль развил на пресс-конференции советник гендиректора "Аэрофлота" по безопасности полетов Владимир Потемкин, возглавлявший ранее Летную службу союзного Министерства гражданской авиации (МГА). Комментируя участившиеся случаи авиакатастроф в России, Потемкин отметил, что нарушена "бывшая стройная система госнадзора за безопасностью полетов".

        "Когда я работал в МГА, то в штате Летной службы было 52 сотрудника,- рассказывает Владимир Потемкин. - Сейчас же в аналогичной структуре Государственной службы гражданской авиации (ГСГА) России всего лишь 17 человек. Их зарплата составляет в среднем 2500 рублей. Поэтому они не могут применять особых санкций к авиакомпаниям, которые предоставляют им временами дополнительный заработок. Это ненормальная ситуация". Потемкин посетовал на бесконечные реорганизации главного авиационного ведомства, которое чуть ли не через год меняло вывеску на фасаде здания. "Чехарда, возникшая с созданием на месте МГА Департамента воздушного транспорта, Федеральной авиационной службы, Федеральной службы воздушного транспорта, а теперь Государственной службы гражданской авиации, нанесла большой ущерб отрасли, - говорит Владимир Потемкин. - Его можно ликвидировать последней реорганизацией, следствием чего должно стать создание полноценного министерства".

        Вторая главная причина летнего "самолетопада" в России - большое количество мелких российских авиакомпаний, считает советник гендиректора "Аэрофлота". С этой проблемой в свое время столкнулось Управление гражданской авиации Китая. Китайцы разрешили вопрос путем ужесточения требований для получения свидетельства эксплуатанта: наличие не менее трех собственных самолетов, своей авиационно-технической базы и летного состава. В России же для создания авиакомпании было достаточно взять в аренду один самолет да экипаж к нему - и летай. Правда, сейчас ГСГА взяла на вооружение пример великого соседа и значительно ужесточила процедуру выдачи летного сертификата.

        Тем не менее работу сотрудников ГСГА и Межгосударственного авиационного комитета в области обеспечения безопасности полетов Потемкин считает не совсем удовлетворительной. В противовес этим ведомствам Потемкин привел работу своей авиакомпании, которая создала "Совет безопасности ОАО "Аэрофлот". Основной целью этого совбеза является рассмотрение эффективности принимаемых мер по обеспечению безопасности полетов. "Нельзя из пушки палить по воробьям, нужны действенные меры", - подчеркнул Потемкин. Одной из таких мер Потемкин назвал борьбу "Аэрофлота" с перегрузом на Ил-76, как только были обнаружены эти факты. По его словам, авиакомпания сейчас вообще решила отказаться от эксплуатации этой машины и сделала ставку на приобретение западных грузовых самолетов DC-10. На реплику журналистов о том, что этот самолет, согласно статистике, "лидирует" по числу катастроф, аэрофлотовцы отреагировали спокойно: "Мы об этом не знаем".

        Если вновь вернуться к статистике, то получается, что в "Аэрофлоте" в плане безопасности полетов есть еще ряд трудностей. Например, руководители авиакомпании не стали отрицать тот факт, что на многих самолетах имеется от 10 до15 агрегатов, у которых продлены ресурсы. Кроме того, все тренажеры нашего флагмана не соответствуют реальным самолетам: тренируешься на одном, а летаешь на другом. В западных авиакомпаниях в этом плане строго - самолет еще не закуплен, а тренажер для него уже имеется.

        Но, несмотря на данный факт, пилоты "Аэрофлота" по-прежнему котируются в мире, с гордостью заявили руководители авиакомпании. Об этом свидетельствует желание зарубежных авиакомпаний перекупать аэрофлотовцев, причем в качестве командиров, а не вторых пилотов. Поэтому вопрос "человеческого фактора", являющийся главной причиной последних катастроф, по мнению руководства компании, не актуален для "Аэрофлота".