Когда гибнет самолет, летчики обычно не говорят "разбился", говорят "уронили". В последнее время "ронять" самолеты стали все чаще. Почему? Попробуем разобраться.

        Весной прошлого года руководители нескольких крупных финансовых организаций захотели выяснить, в какие сферы отечественной экономики стоит вкладывать деньги. Может быть, в авиастроение? По их просьбе были проведены "круглые столы", куда пригласили ученых, конструкторов, руководителей предприятий. Собирались подвести итоги к концу года, однако заказчики этого мозгового штурма выводы сделали раньше и после нескольких обсуждений потеряли к ним всякий интерес.

        Я думаю, они поставили себя на место обыкновенного российского обывателя, который задает простой вопрос: "На чем я буду летать в нашей стране завтра?" Завтра - это лет через десять. А ответ получается вот какой: "На чужих самолетах чужими авиакомпаниями или своими авиакомпаниями на чужих самолетах".

        Реальные цифры убеждают именно в такой перспективе. В 90-м году наша авиационная промышленность выпускала до трех тысяч единиц авиационной техники - военной, гражданской, спортивной. Последние годы - меньше ста. На стапелях Ульяновского комплекса - это наше самое мощное авиапредприятие - уже несколько лет стоят недостроенные авиалайнеры (Ту-204) - на эти замечательные самолеты нет платежеспособного спроса.

        Президент РФ Владимир Путин обещал помочь нашим авиакомпаниям приобрести отечественную авиатехнику. И хотя она дешевле западной (примерно вдвое), речь идет о больших деньгах, и где их взять - неизвестно. Но дело не только в этом. Сколько смогут Аэрофлот и другие солидные авиакомпании (их около пятидесяти) купить или взять в лизинг самолетов? В лучшем случае 100. Но для того чтобы авиационная промышленность не развалилась (о развитии и речи нет), нужно производить 500.

        Это - о перспективах авиапромышленности. Теперь о частых катастрофах. Тут уместно сравнение с тяжелой болезнью, которая подкрадывается к человеку незаметно, развивается неспешно, а затем вдруг проявляется открыто и грозно. Беды нашей авиации, видные сейчас всем, накапливались постепенно.

        Наше отставание закладывалось в 50 - 60-е годы, когда люди во власти стали спрашивать: а зачем нам военная авиация, если есть баллистические ракеты? И еще: зачем нам новые модели самолетов, когда можно тиражировать старые? В то время резко сократилось относительное финансирование опытно-конструкторских и исследовательских разработок, упал престиж авиации, из нее стали уходить профессионалы.

        К важным причинам участившихся аварий надо отнести потерю жесткого контроля. Это хорошо видно по состоянию сухопутных войск российской армии в Чечне. Я думаю, там дисциплина хуже, чем в отрядах Разина или Пугачева. При такой расхлябанности ничего не стоит что-то недосмотреть, что-то недокрутить. В авиации эти "что-то" неизменно оборачиваются трагедией.

        Мы давно стали заметно отставать в области электроники. И это несмотря на значительные финансовые вливания в эту сферу, несмотря на повышенное внимание к ней со стороны советских спецслужб. Между тем "борт" - электронная "начинка" самолета - становится самым важным. На самолеты, которые у нас охотно покупали страны третьего мира, позже иностранные фирмы, ставили новую "начинку", от чего стоимость самолета резко возрастала.

        Еще в горбачевские времена военные летчики жаловались на плохую подготовку пилотов: нехватка керосина ограничивала время тренировочных полетов. С годами ситуация все ухудшалась, и сегодня пилот ВВС США имеет 200 часов в год для таких полетов, а наш пилот - 20.

        "Недолет" военных летчиков не имеет прямого отношения к гражданской авиации - здесь пилоты летают вроде бы постоянно. Но не забудем, что в России сейчас действуют чуть ли не 300 авиакомпаний, у большинства из которых один - два - три самолета. О какой серьезной подготовке летного состава станут здесь заботиться? Эти карликовые компании опасны еще и потому, что их владельцы не думают о перспективах своего "дела", не собираются покупать новую технику или брать ее в лизинг. Они стараются выжать из своих самолетов все что можно, эксплуатируют их на износ, только формально соблюдая правила безопасности, - чтобы не запретили полеты. Это - еще одна причина того, что стали чаще "ронять" самолеты. Среди препятствий, стоящих на пути отечественной авиации, надо, вероятно, назвать раздробленность нашей авиационной промышленности. Мир давно понял, что конкуренция в сфере производства самолетов-гигантов бессмысленна, происходит объединение усилий. А мы не хотим замечать мировой опыт - в производстве больших гражданских самолетов действуют конкурирующие фирмы: Ильюшин, Туполев, Антонов; та же картина - в производстве вертолетов и истребителей.

        Или объединяться - или уходить с мирового рынка.