"Количество не всегда перерастает в качество" - если бы организаторы дробления советского "Аэрофлота" на многочисленные авиакомпании знали об этом утверждении, то вряд ли они с таким рвением взялись бы организовывать конкуренцию на воздушном транспорте. Но у авиаторов не сработал инстинкт самосохранения. В результате в России стали создаваться авиакомпании, в ангарах которых находились два, а нередко даже один самолет.

        Естественно, такая ситуация не могла устраивать авиационные власти страны, которые начали активную борьбу с "однолошадными" перевозчиками - им просто перестали выдавать лицензии. Правда, некоторые эксплуатанты не успели дожить до этой борьбы и, "простив" кредиторам свои многочисленные долги, растворились в неизвестности. Оставшиеся авиакомпании, а их по-прежнему немало, власти решили сократить, в том числе за счет их укрупнения. Министр транспорта России Сергей Франк спрогнозировал, что в этом году количество авиакомпаний сократится до 70. Правда, в Государственной службе гражданской авиации (ГСГА) России, входящей в Минтранс, такой оптимизм министра не разделяют. Специалисты Департамента летных стандартов ГСГА считают, что сегодняшнее количество - 289 может к концу года снизиться в лучшем случае до 250. Что не так уж и плохо: в 1994 году число авиакомпаний приближалось к 400.

        Бороться силовыми методами с количеством авиаперевозчиков трудно. Эти намерения носят декларативный характер и не подкреплены нормативными документами. В итоге сейчас суды рассматривают несколько исков авиакомпаний к ГСГА, которая лишила их свидетельства эксплуатанта или не продлила лицензию. Причем у них есть неплохие шансы выиграть процессы.

        Однако читателя не должны смущать трехзначные цифры. Если подойти к кассе Главного агентства воздушных сообщений, то выбор будет ограничиваться всего несколькими авиакомпаниями. Дело в том, что в России понятие "авиакомпания" трактуется намного шире, чем это принято в мире. Более того, официального определения термина "авиакомпания" ни в Воздушном кодексе (ВК), ни в Федеральных авиационных правилах вообще не существует (в ВК есть два термина: "эксплуатант" и "авиационное предприятие"). Сегодня в России с точки зрения выполнения сертификационных требований разницы между крупными и мелкими авиакомпаниями практически нет. Несмотря на то что многие авиапредприятия владеют двумя-тремя "кукурузниками" или вертолетами, они имеют практически тот же уровень, что "Аэрофлот", "Трансаэро" и "Домодедовские авиалинии".

        Планы властей сократить авиакомпании за счет их слияния реализовывались с трудом. О различных альянсах стали говорить в конце девяностых годов. Но они не имели ничего общего с реальным объединением и тихо отмирали. Самый громкий "авиабрак" был связан с "Внуковскими авиалиниями" и "Сибирью". Причем новосибирские провинциалы выступили в роли "жениха", поглотив столичную авиакомпанию и подарив "внучке" свою фамилию. Как и в реальной жизни, ведение совместного хозяйства - дело непростое. Бывает, что партнерам необходимо расстаться на короткий период, чтобы почувствовать необходимость быть вместе. В 1999 году генеральный директор "Сибири" Владислав Филев три месяца возглавлял одновременно две авиакомпании. Но в итоге произошел развод: в стане сибиряков не все были рады объединению с авиакомпанией, имеющей вместе с обширной сетью маршрутов огромные долги. Однако 5 мая этого года произошло официальное оформление слияния: акционеры "Сибири" на внеочередном собрании одобрили объединение. Согласие "бесприданной внучки" ни у кого не вызывало сомнений.

        В результате этого объединения в России появился перевозчик, равный по объемам внутренних перевозок "Аэрофлоту". Многие подумали, что настало время для реальной конкуренции. Но не тут-то было. Конкуренция после создания нового авиагиганта "Сибирь" на внутренних линиях не обострится. Более того - ее вообще не будет, если воплотится в жизнь предположение о слиянии "Аэрофлота" и "Сибири". И хотя никто из руководителей двух компаний не хочет заглядывать в далекое будущее, сбрасывать со счетов эту версию рано. Тем более что она очень хорошо согласуется с политикой авиационных властей. Да и предположения первого заместителя гендиректора "Аэрофлота" Александра Зурабова о том, что "через пять лет в России выживут три-четыре авиакомпании, может, шесть", косвенно также подтверждают эту теорию.

        Но пока речь идет только об объединении двух сетей самых мощных российских эксплуатантов. По словам гендиректора "Аэрофлота" Валерия Окулова, это будет "не простое сложение сетей, а мультипликация". Если на технологической стадии будут достигнуты положительные результаты, то появится почва для переговоров о реальном слиянии, после которого о внутренней конкуренции вообще можно будет забыть. Причем если в альянсе с "внучкой" новосибирская авиакомпания выступала в роли поглотителя, то в этом случае "Сибирь" наверняка уйдет под "Аэрофлот". Сибиряков это особо не смущает, они в данном процессе видят больше плюсов, нежели минусов. Но в отличие от процесса объединения с "Внуковскими авиалиниями", длившегося два года, формирование альянса с "Аэрофлотом" может затянуться на еще более долгий срок.

        Если следовать предположению, что история развивается по спирали, то Россия в скором времени вернется к могучему и единому "Аэрофлоту". Очередное доказательство этому - слухи о том, что после приватизации "Домодедовских авиалиний" около 50% акций авиакомпании перейдет структурам, подконтрольным Роману Абрамовичу. Аналитики предполагают, что покупка Абрамовичем 29,3% акций "Аэрофлота" и его интерес к "Домодедовским авиалиниям" - звенья одной цепи, направленной на создание суперавиакомпании. Если предположения об уходе "Сибири" с "Внуковскими авиалиниями" под "Аэрофлот" и последующее присоединение к ним "Домодедовских авиалиний" окажутся правильными, то это будет означать, что наш флагман станет контролировать 25% внутреннего авиарынка. Что касается зарубежного рынка, то он был, есть и будет вотчиной "Аэрофлота".