Основным препятствием для обновления авиапарка принято считать отсутствие в России системы авиационного лизинга. Впрочем, такая система в России есть - но только для старых самолетов. И пока они не кончатся, авиакомпаниям нет смысла копить деньги на новые машины.

        Прогнозы первой половины 90-х уверяли, что уже к 2000 году летать будет не на чем - существующие самолеты свой ресурс выработают и будут списаны, а новые самолеты почти не производятся. Тезис о новых самолетах подтвердился - их и сейчас в России почти не производят. Со старыми оказалось сложнее. На состояние российского авиапарка повлияли сразу несколько факторов. Главным из них оказалось огромное - в 6-7 раз - снижение объемов пассажирских авиаперевозок. Соответственно, упали и темпы расходования ресурсов. С другой стороны, у авиакомпаний все равно не хватало средств на поддержание летной годности, и часть авиапарка приходилось списывать.

        СПРАВКА

        Официальные данные Госслужбы гражданской авиации (ГСГА), цитируемые разными источниками, несколько разнятся между собой, но в общих чертах картина выглядит следующим образом. В первой половине 90-х из самолетов самых распространенных типов - Ту-154 и Ту-134 - в среднем списывались 1-2 машины в год. Во второй половине десятилетия темпы списания возросли. Особенно это коснулось устарелой модификации Ту-154Б - счет шел на десятки машин в год. В результате с1996 по 2001 год из 435 этих машин осталось 170. Согласно прогнозу на 2006 год в России останется 44 самолета этой модификации (по другим данным - 57). Темпы списания Ту-134А тоже увеличились - за тот же период их число сократилось с 267 до 139. Прогноз остатка на 2006 год - 126 штук. Ту-154М по-прежнему списывались по машине-другой в год. В результате на начало 2001 года в России насчитывалось 180 таких самолетов. Впрочем, количество реально летающих самолетов отличается от числа зарегистрированных в реестре. Так, в 2000 году исправность парка Ту-154 составляла около 60%, так что реально на начало года в России эксплуатировалось примерно 230 самолетов Ту-154 обеих модификаций.

        Впрочем, наряду со списанием, шло и пополнение авиапарка России старыми - как ни парадоксально это звучит - самолетами. Авиакомпании стран Центральной и Восточной Европы, некоторых стран ближнего зарубежья и Китая начали -- и продолжают - переориентацию на западную технику. Самолеты, от которых они отказываются, слетаются в Россию.

        Совокупность перечисленных факторов привела к тому, что на сегодня, по словам источника "Фокуса" в Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта, "имеется примерно четырехкратный избыток перевозочных емкостей над реальными потребностями авиакомпаний". Самолетов оказалось неожиданно много. Правда, все они довольно старые. Ситуацию можно проиллюстрировать двумя примерами - второй из них, к несчастью, трагический.

        Бортовой номер 65 777

        Вылетая рейсом "Аэрофлота" из Москвы, скажем, в Днепропетровск, можно оказаться в самолете с, на первый взгляд, неожиданной надписью "Комиавиа" и оленем на хвосте. Однако около входной двери изумленный пассажир видит наклейку "Аэрофлота". Самолет под номером 65 777 - один из трех Ту-134А, которые "Аэрофлот" в этом году взял в аренду у ОАО "Комиинтеравиа". "Нам позарез нужны самолеты класса Ту-134!" -- говорил гендиректор "Аэрофлота" Валерий Окулов примерно год назад. За это время ничего не изменилось. Относительно небольшой пассажиропоток требует наличия в парке авиакомпании среднемагистрального лайнера вместимостью около 100 человек. Работы над Ту-334 -- преемником Ту-134 - идут неспешно. Импортные самолеты стоят дорого, а пошлину на них в размере 56% и вовсе заплатить невозможно. А летать надо - поэтому приходится брать самолеты там, где они есть.

        Как сообщил "Фокусу" главный инженер ОАО "Комиинтеравиа" Сергей Еремин, компания располагает самым большим в России парком Ту-134 - 22 машины. Разумеется, для перевозки своих пассажиров сыктывкарской компании столько самолетов не требуется - поэтому она сдает излишки в аренду, в том числе и "Аэрофлоту". Кроме борта номер 65 777, выпущенного в 1979 году, "Аэрофлоту" переданы борта номер 65 615 и 65 793 - оба 1980 года выпуска. По словам Сергея Еремина, по ресурсу парк самолетов "Комиинтеравиа" имеет хорошие перспективы до 2008 года, поскольку назначенный срок службы Ту-134 продляется до 30 лет. Как сообщил "Фокусу" главный инженер "Аэрофлота" Владимир Клименко, арендованные Ту-134 находятся "в хорошем техническом состоянии и имеют приличные ресурсы". При этом "Аэрофлот" фактически покупает у "Комиинтеравиа" только полетное время этих машин. Плата производится за час полета, а техническое обслуживание (каждые 500 часов, по словам Сергея Еремина) самолеты проходят в "Комиинтеравиа", которое и несет ответственность за состояние самолета. Разумеется, коммерческие условия соглашения обе стороны не разглашают, но можно предположить, стоимость аренды относительно невысока, да и обслуживание в Сыктывкаре наверняка дешевле, чем в Москве. Впрочем, по словам Владимира Клименко, после того, как с завода после капремонта вернутся собственные аэрофлотовские машины, аренда будет прекращена.

        Так или иначе, но в сделке с "Аэрофлотом" фирма "Комиинтеравиа" выступает в роли типичной лизинговой компании. Поскольку сделка, по утверждению ее участников, взаимовыгодна, то уже нельзя утверждать, будто в российской авиации нет эффективно действующего лизинга.

        Есть и другой аспект. Самый большой в России парк самолетов Ту-134А достался "Комиинтеравиа" почти даром. Разумеется, в результате распада старого союзного "Аэрофлота" (по сути - Министерства гражданской авиации) все самолеты достались новым авиакомпаниям бесплатно, но в данном случае ситуация была несколько иной.

        По словам Сергея Еремина, 18 самолетов Ту-134 авиакомпания купила в начале 90-х у бывшей авиакомпании Interflug - авиаперевозчика Германской Демократической Республики. Переговоры шли почти два года. Сумму, которая в итоге была выплачена, сравнивать не с чем - в любом случае, эти самолеты обошлись "Комиинтеравиа" гораздо дешевле, чем, если бы пришлось покупать новые. Бывший сотрудник одной инвестиционной компании рассказал "Фокусу", что в начале 90-х они активно работали над проектом создания небольшой авиакомпании на базе самолетов из "из Европы". Тогда Ту-154 можно было взять за несколько миллионов долларов, а Ту-134 попадались по цене значительно меньшей, чем за миллион. От российских самолетов отказались уже многие страны - кто раньше, кто позже. В парке польской компании LOT наших машин нет уже давно, а венгерская компания Malev только нынешней весной выставила на продажу последние пять Ту-154Б-2 (средний срок службы - более 18 лет). Активно избавляется от своих Ту-154 и Китай. Китайские власти приняли решение отказаться от самолетов этого типа после того, как в 1999 году разбился самолет компании Southwest Airlines (погиб 61 человек). По состояние на прошлое лето, когда утверждалось это решение, в Китае насчитывалось 55 самолетов этого типа. В марте был продан последний. По оценкам авиационных экспертов, около 40 из них оказались в России, а может, и больше.

        Бортовой номер 85 845

        Этот номер принадлежал самолету Ту-154М, который на прошлой неделе разбился в окрестностях Иркутска. До окончательного выяснения причин катастрофы еще далеко, однако она лишний раз заставляет задуматься, на каких самолетах летают российские пассажиры.

        По данным, приведенным заместителем министра транспорта Карлом Руппелем, этот самолет был построен в 1986 году, после чего до сентября 2000 года находился в Китае. Комментируя катастрофу, пресс-секретарь "Владивостокавиа" (эта компания купила самолет в рассрочку у китайской фирмы Northwest Airlines) заявил "Интерфаксу", что "в Китае самолет эксплуатировался около восьми лет". Если так, получается, что после 8 лет эксплуатации самолет еще 5 лет стоял, прежде чем вернуться в Россию. При этом китайская компания эксплуатировала машину весьма интенсивно. По словам Карла Руппеля, из назначенного ресурса в 30 000 полетных часов было израсходовано свыше 20 000 (66,6% ресурса), а из 15 000 циклов "взлет-посадка" - свыше 11 000 (73,3% ресурса).

        Разумеется, все авиационные инженеры в один голос говорят "Фокусу", что интенсивность расходования ресурсов никак не сказывается на уровне безопасности полетов. По словам одного из них, "самолет технически надежен, пока не выработает весь назначенный ресурс". К тому же борт номер 85 845 перед началом эксплуатации во 2Владивостокавиа" прошел капитальный ремонт на Внуковском авиаремонтном заводе N400.

        КОММЕНТАРИЙ К ГРАФИКУ

        За последние четыре года в России не произошло ни одной катастрофы на регулярных пассажирских авиаперевозках. Благодаря этому удалось превзойти не только средние показатели Международной организации гражданской авиации (ИКАО), но и результаты США. Пик на российском графике в 1994 году соответствует катастрофе самолета Ту-154М авиакомпании "Байкал-авиа" (тоже под Иркутском). По мнению представителя ГСГА, нынешняя катастрофа отразится на графике еще более высоким пиком, поскольку погибло 145 человек, а суммарное количество полетного времени по сравнению с 1994 годом изменилось не значительно.

        Вообще авиационные специалисты считают Ту-154 весьма надежной машиной (по данным "Аэрофлота", в 1997-2000 годах уровень надежности самолета в компании составлял 99,9%). А относительно большое число катастроф (за 30 лет разбилось 50 машин) с Ту-154 все объясняют широкой распространенностью этой машины - всего было выпущено около 950 таких самолетов. Поскольку сейчас их летает существенно меньше, уровень катастроф, очевидно, тоже будет падать.

        Самолеты вдоль забора

        Нельзя сказать, что рынок старых самолетов очень широкий. Как поведал "Фокусу" сотрудник одной лизинговой компании (он предпочел не называть ни себя, ни компанию, поскольку "фирма совсем молодая и провела всего три сделки с Ту-154"), "в любом аэропорту вдоль забора стоит много самолетов, но найти исправный и за приемлемые деньги - проблема". По словам авиационных специалистов, суждения о "ненадежности" старых самолетов по аналогии со старыми автомобилями некорректны. У самолетов принципиально другие условия эксплуатации и, главное, технического обслуживания. Инженеры говорят: "Нельзя утверждать, будто самолет изношен на 70% - если соблюдаются все регламентные работы, самолет исправен". Причем определенные регламентные работы должны проводиться независимо от того, летает самолет или стоит на земле. В этом, кстати, заключается один из стимулов для списания старой техники - самолет требует немалых денег, даже если стоит на приколе. Есть и другой стимул. По словам заместителя начальника департамента поддержания летной годности гражданских воздушных судов и технического развития ГСГА Александра Емцова, 2в принципе, летную годность можно поддерживать хоть до бесконечности - но это потребует соответствующих бесконечных расходов". Получается "вилка" - чем старше самолет, тем ниже его продажная цена, но выше расходы на обслуживание. Например, капитальный ремонт только корпуса Ту-154 требует порядка $1 млн, примерно столько же требуется на двигатели, а ведь есть еще и прочее бортовое оборудование. Так что, по мнению Александра Емцова, экономические стимулы для обновления авиапарка все-таки есть.

        Стороннему наблюдателю сразу приходит мысль, что упомянутой "вилки" можно избежать, если продлевать ресурс самолет только "на бумаге", без проведения реальных работ. Дело это, разумеется, подсудное, зато и деньги сулит немалые. В ответ на такое предположение Александр Емцов заявил: "Мы стараемся, чтобы этого не происходило, проводим надзоры - плановые и внеплановые. Но это тоже стоит денег".

        Правда, независимые комментаторы признают, что система контроля за пассажирскими воздушными судами 2достаточно отлажена". И дело не только в том, что чиновникам ГСГА хватает средств на тщательный контроль, который выражается не только в чтении бумаг, но и изучении самолета (инженеры говорят, что специалист при осмотре легко определит, проводились ли регламентные работы или просто подписали бумажку). Просто помимо региональных управлений ГСГА и самой федеральной службы есть еще независимые контролеры - заводы-изготовители и конструкторские бюро, которые тоже получают доходы от продления ресурса, так что их интерес понятен.

        

        В целом же, по оценкам Александра Емцова, при проведении всех необходимых работ полетного ресурса самолета Ту-154М хватит примерно до 2015-2020 годов. То есть именно там пролегает тот рубеж, когда массовая замена Ту-154 на Ту-204/214 будет неизбежна. До этого момента новые самолеты проигрывают в конкурентной борьбе со старыми - несмотря на то, что у старых самолетов выше расходы на топливо и техническое обслуживание. Новый Ту-204 стоит почти $20 млн - на такие деньги и вправду можно эксплуатировать доставшийся практически бесплатно Ту-154 "до бесконечности". Да и цена $20 млн достаточно условна - столько стоит самолет, основные элементы которого были построены еще до распада СССР. Сколько будет стоить такой самолет, если его строительство начать сегодня "с нуля" - неизвестно. Вероятно, столько же, сколько "Боинг" или "Аэробус" аналогичного класса - цены на алюминий в России уже мировые (плюс НДС), а часть бортового оборудования неизбежно придется импортировать.

        Страны Евросоюза придумали свой стимул для ускоренного обновления авиапарка -досрочное введение ужесточенных норм ИКАО по шумам и загрязнению воздуха. Делается это под весьма убедительным видом заботы об экологии и находит поддержку населения. В России же только промышленники кричат, что старые самолеты надо досрочно списывать. Стимулом для авиакомпаний, по мнению аналитиков, может стать определение порядка, при котором списание проводится в счет сумм налога на прибыль. При этом цена старой машины определяется экспертным путем, а освободившиеся средства должны направляться на приобретение новой техники. В ответ слышится недоуменный вопрос авиаторов: "А летать на чем будем?". Вот и летаем, на чем придется.