Во вторник открылся 5-й международный авиакосмический салон МАКС-2001. Нынешний салон стал рекордным по представительности: в нем участвуют 512 организаций из 34 государств мира. Но говорить о том, что количество участников перерастет в качество (и количество) заключенных контрактов, пока рано. Есть и другая, еще более важная проблема. Никто не отрицает, что мы умеем делать самолеты - военные и гражданские. Но даже непосредственно накануне открытия МАКСа чудом не разбились еще два наших Ту-154. Разбивались наши самолеты и на самом МАКСе. России, считающей себя великой авиационной державой, предстоит убеждать не столько иностранцев, сколько собственных граждан в том, что наши летательные аппараты не являются летальными.

        Убедить будет непросто. Иностранным компаниям проще. Их интересует количество заказов, а не утраченное доверие пассажиров. Поэтому из-за небольшого количества заключенных контрактов на предыдущих салонах производитель аэробусов "Эрбас Индастри" на сей раз запросто ограничился лишь стендом в экспозиции европейского концерна EADS. Нашим производителям не до таких уловок. Добиться серийного запуска своих разработок им очень трудно. Поэтому салон для них - чуть ли не единственная возможность напомнить о своем существовании. Правда, кому об этом напоминать? На западные авиакомпании мы не могли рассчитывать в прошлом, не можем и сейчас. Более того, в число "иностранцев" попали многие бывшие советские республики, решившие пересесть на западные машины. А из 300 российских эксплуатантов реально покупать новые самолеты способны лишь единицы.

        2 августа 2001 года из этого списка "единиц" выпал основной элемент - "Аэрофлот". В этот "черный" для авиапрома день правительство подписало постановление. В нем черным по белому написано: в отношении авиационной техники, ввезенной ранее на основании принятых правительством решений, "сохраняется условие полного освобождения от таможенных пошлин и налогов на сроки временного ввоза". При этом Михаил Касьянов прекратил действие постановления "О дополнительных мерах по господдержке гражданской авиации в России". Именно на нем базировалось инвестиционное соглашение Минэкономразвития и "Аэрофлота", обязывающее самую крупную российскую авиакомпанию закупить 21 самолет производства АК "Ильюшин". Теперь "Аэрофлот" свободен от этих обязательств.

        Кроме того, правительство поручило Росавиакосмосу и Минтрансу в двухмесячный срок подготовить предложения по снижению пошлин на иностранные воздушные суда. Это означает, что российские самолеты нового поколения вряд ли будут запущены в серийное производство. Так и будут красоваться на салонах.

        Руководство "Аэрофлота" полагает, что конкурировать с западными перевозчиками можно только при наличии высококлассных лайнеров. Таким "Аэрофлот" считает Ил-96, но его заказ на четыре самолета пока так и не выполнен. Если западные производители действуют по схеме "утром самолет - вечером деньги", то у нас - все наоборот. Именно требование предоплаты не позволяет россиянам продавать самолеты.

        Западные производители заявляют, что вести речь о льготах вообще не очень корректно, поскольку во многих странах мира авиакомпании также освобождены от этих выплат. Можно понять и отечественных авиастроителей, ждущих поддержки от государства. Ведь практика лоббирования руководством стран интересов своих самолетостроителей широко распространена в мире. Ни для кого не секрет, что во время визита в Москву в начале июля президент Франции Жак Ширак весьма успешно отстоял интересы "Эрбас Индастри". Не случайно 2 июля EADS заключил с Российским авиационно-космическим агентством соглашение о партнерстве. "Партнерство" - это закупка "Аэрофлотом" трех с лишним десятков аэробусов.

        Президент EADS Филипп Камю заявил "Известиям", что за первые 10 лет такое сотрудничество даст российскому авиапрому несколько тысяч рабочих мест и принесет стране приблизительно 2,1 миллиарда евро. "Мы предоставляем российской промышленности возможность быстро заработать деньги", - сказал г-н Камю.

        Российские авиапромышленники так не думают. Некоторые из них открыто называют соглашение с EADS предательством. СССР в свое время производил 2500 самолетов и вертолетов в год - "Ильюшины", "Туполевы", "Антоновы" и др. Это составляло примерно 60% мирового производства. В прошлом году Россия произвела 4 гражданских самолета, тогда как, к примеру, лишь одна авиакорпорация "Боинг" - 489 штук. Между тем нашим пассажирам все равно, на каких самолетах летать. Главное - долететь. И как можно комфортнее.

        Кстати

        За сегодняшний день службы МЧС Иркутска и Владивостока зарегистрировали два летных инцидента с Ту-154. В Иркутске самолет, принадлежащий "Даль-Авиа" и следовавший из Санкт-Петербурга в Южно-Сахалинск через Омск, Иркутск и Хабаровск, совершил в Иркутском аэропорту "жесткую посадку". Дежурный диспетчер аэропорта сообщил "Известиям", что вместо допустимой перегрузки в 1,7 g пассажиры испытали 2,5 g. Некоторых непристегнутых повыбрасывало из кресел. По словам дежурного, в этом "нет ничего особенного". Однако некоторые пассажиры с ним не согласны. По крайней мере, они уже заявили о намерении подать в суд на авиакомпанию. После "американских горок" - перегрузка в 2,5 g нормальна разве что для летчика-истребителя - им пришлось еще 14 часов ждать в аэропорту другой самолет, чтобы отправиться дальше.

        Во Владивостоке Ту-154 "Владивосток-Авиа", возвращавшийся из Пусана, приземлился с двумя работающими двигателями вместо трех. Удивительно, но в службе полетов аэропорта "Известиям" тоже сказали, что "ничего особенного не произошло, ведь никто не пострадал". Но сомнений не осталось, летать - небезопасно. Специалисты единодушны: авиакомпании экономят на безопасности пассажиров, потому что затраты на безопасность полетов не окупаются.