В четверг на заседании правительства будет рассмотрена федеральная целевая программа "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года". В ходе ее реализации предполагается обеспечить продажу отечественной авиатехники в России и на экспорт на сумму около 1 трлн рублей.

        Сумма огромная. Появится ли она у российских авиакомпаний - большой вопрос. Сегодня в нашей стране, несмотря на наличие около 300 авиакомпаний, реально покупать могут единицы. 2 августа 2001 года из этого списка "единиц" выпал основной элемент - "Аэрофлот". В этот день правительство подписало постановление. В нем черным по белому написано: в отношении авиационной техники, ввезенной ранее на основании принятых правительством решений, "сохраняется условие полного освобождения от таможенных пошлин и налогов на сроки временного ввоза". При этом Михаил Касьянов прекратил действие постановления "О дополнительных мерах по господдержке гражданской авиации в России". Именно на нем базировалось инвестиционное соглашение Минэкономразвития и "Аэрофлота", обязывающее самую крупную российскую авиакомпанию закупить 21 отечественный самолет. Теперь "Аэрофлот" свободен от этих обязательств. Кроме того, правительство поручило Росавиакосмосу и Минтрансу в двухмесячный срок подготовить предложения по снижению пошлин на иностранные воздушные суда. Реально это означает, что запуск в серийное производство российских самолетов нового поколения осложнится.

        Что касается экспортной стороны, то это еще более спорный вопрос. Если отечественных эксплуатантов можно соблазнить на приобретение родных самолетов различными льготами при распределении прибыльных маршрутов, то каким образом заинтересовать иностранцев? На западные авиакомпании мы не могли рассчитывать в прошлом, не можем и сейчас. Более того, в число "иностранцев" попали бывшие советские республики, некоторые из них решили пересесть на западные машины. В принципе, вчерашних соседей можно было бы и "убедить". Но среди наших политиков нет таких, как Мадлен Олбрайт, которая в бытность свою госсекретарем США запугала экономическими санкциями израильтян, решивших закупить европейские аэробусы.

        Разработчики программы предполагают, что за период ее реализации в федеральный бюджет в виде налога от продаж гражданской авиационной техники будет направлено около 300 млрд рублей, или в среднем 20 млрд в год. Конечно, эти цифры вызывают сомнение. Однако в нашей жизни возможно все. Например, идея правительства об объединении гражданских авиапроизводителей с военными в кулуарах называлась не иначе как "Союз ужа и ежа". Но у этого "брака" уже сегодня есть первый положительный результат. Российская самолетостроительная корпорация "МиГ", отвечающая за серийное производство Ту-334, заявила, что завершит сертификацию этого самолета в 2003 году. Правда, для сертификации и запуска "Ту" в серийное производство необходимо вложить еще $79 млн. Но генеральный конструктор РСК "МиГ" Николай Никитин излучает оптимизм, основанный на прогнозе: рынок самолетов данного класса оценивается в 130 машин в течение 7-8 лет после завершения сертификации.

        Гендиректор "МиГа" делает ставку на "Аэрофлот", руководители которого уже проявили интерес и выразили желание приобрести в 2003-2005 годах 19 Ту-334. Но обещать - это не значит жениться. Даже наличие письменного обязательства, связанного с европейскими аэробусами, не долгое время тяготило авиакомпанию. Кроме того, аэрофлотовцы также пообещали закупить региональный самолет, о совместном производстве которого заявили американский концерн "Боинг" и российские компании "Ильюшин" и "Сухой". У самолета нет даже названия, а авиакомпания желает на нем летать. Но желания со временем меняются

        Миговцы уже имеют опыт разочарования в потенциальных заказчиках. На последнем московском авиасалоне их огорчил главком ВВС Анатолий Корнуков, заявивший, что предлагаемый компанией первый в мире учебно-тренировочный самолет цифровой системы управления "МиГ-АТ" армии не нужен. Главком мотивировал свой отказ тем, что самолет укомплектован "позавчерашним французским двигателем". Есть ли гарантия, что в 2005 году агрегаты Ту-334 не станут "днем позавчерашним"?