О тактических боевых самолетах 5-го поколения сказано и написано уже немало, от коротких сообщений до целых книг. Оно и понятно - ведь эти самолеты начали разрабатываться еще в 80-е годы; им бы давно уже появиться, а их все нет. Это не означает, что новых самолетов нет вообще. Они появляются, но появляются среди и без того уже обширного множества самолетов 4-го поколения.

        Рождение новых поколений самолетов принято связывать с каким-то качественным изменением в облике авиационной техники. Добиться этого простыми количественными изменениями проектных параметров и характеристик невозможно. Это было известно еще в 30-40-е годы, когда создание нового самолета увязывалось авиационными конструкторами с наличием определенных технических новшеств в части конструкционных материалов, двигателей, проектных решений и тд.

        Появление предыдущих поколений тактических боевых самолетов было связано с использованием определенных комбинаций технических новшеств. Собственно таким же образом этот вопрос стоит и сегодня. Но ранее всегда просматривалось какое-то главное качественное изменение в облике самолетов, с которым и связывалось появление нового поколения. Так было в случае перехода к реактивным двигателям, обозначившего появление второго поколения в развитии боевых самолетов. Реактивная боевая авиация обладала уже качественно другими тактическими характеристиками, чем предшествующие самолеты. На смену этому, уже второму поколению пришло третье, характеризующееся выходом на сверхзвуковые скорости полета. Переход от третьего поколения к четвертому также характеризовался существенными качественными изменениями, но уже менее заметными внешне, чем в предыдущих случаях. Это был переход к использованию управляемого авиационного оружия, который был обеспечен за счет настоящей революции, прошедшей не только в части самого оружия, но и в части бортовых систем самолета, обеспечивающих применение этого оружия. При переходе к четвертому поколению боевой самолет из летательного аппарата, снабженного оружием, превратился в авиационный боевой комплекс (АБК), где гармонично взаимосвязаны и сам самолет, и оружие, которое он несет, и бортовые системы, управляющие применением этого оружия.

        Если следовать логике предыдущего процесса развития, то можно предположить, что качественные изменения, определяющие факт перехода к следующему поколению самолетов, будет мало заметен внешне, но в то же время будет обеспечивать получение таких функций и возможностей самолетов, которые отсутствовали ранее.

        ПРОГРАММЫ ATF И МФИ - ИСТОРИЯ ПОИСКА ПРАВИЛЬНОГО ПУТИ

        Поначалу все было предельно ясно и понятно. Проблема, поставленная перед разработчиками самолетов тактической авиации, предусматривала создание самолета, который был бы немного лучше своего предшественника в 4-ом поколении, ну, и естественно, был бы не хуже перспективного самолета, создаваемого потенциальным противником. В самой постановке проблемы фактически уже заключалась общая концепция, или, как говорят специалисты, функциональное лицо разрабатываемого самолета. Это должен был быть самолет завоевания превосходства в воздухе, способный очистить небо в районе боевых действий от самолетов противника и открыть путь для своих ударных самолетов и самолетов специального назначения. Задача слома системы ПВО противника однозначно понималась как задача, уничтожения авиационной составляющей этой системы.

        С таким настроем приступили к работе американские специалисты, участвовавшие в программе ATF, с такой ориентацией начали свою работу участники аналогичной отечественной программы МФИ. Предполагалось, что именно эти две программы приведут со временем к появлению тактической авиации 5-го поколения. Но картина реализации этого вопроса со временем стала совсем иной.

        В начале 90-х годов американцы уже демонстрировали на международных авиасалонах рекламные материалы по F-22, самолету, выбранному для реализации концепции истребителя ATF. Он был наделен разработчиками всеми функциональными свойствами, необходимыми для завоевания превосходства в воздухе: большим радиусом действия (при наличии в отсеках вооружения боекомплекта из шести УР AIM-120C и двух AIM-9X), высокой маневренностью, низкой радиолокационной заметностью, большой сверхзвуковой скоростью и возможностью крейсерского полета на сверхзвуке.

        Однако в самой постановке проблемы, ради решения которой создавался F-22, к этому времени наметился перелом. В начале 90-х годов на международных авиасалонах с нарастающей интенсивностью стали рекламироваться зенитные ракетные комплексы (ЗРК) большой дальности. В частности, на салоне МАКС в 1993 г. был представлен ЗРК С-300, принятие которого на вооружение в других странах стало со временем уже реальностью.

        В этих условиях американские планировщики боевых действий все чаще стали говорить о задаче подавления наземной составляющей системы ПВО, присвоив ей особое обозначение задачи SEAD. А спустя некоторое время к этому термину в лексиконе американских специалистов добавилось еще и понятие 'самолета первых дней войны'. В тактической авиации 21-го века этому самолету отводилась основная роль исполнителя задачи SEAD. Он должен был обнаруживать, атаковать и полностью выводить из строя ЗРК противника, готовые к действию по воздушным целям.

        Помимо выполнения этой специфической задачи 'самолет первых дней войны' должен был обеспечить уничтожение с воздуха сильно укрепленных объектов типа бункеров, командных пунктов, узлов связи и тд. При этом с него не снимались и истребительные функции, по крайней мере, в части самообороны. В отличие от существующих самолетов -штурмовиков он должен был действовать без прикрытия истребителей, упрощая тем самым планирование и проведение ударных операций. Короче говоря, это должен был быть ударный самолет/истребитель. Такого самолета никогда ранее не было. И было очевидно, что создаваемый F-22, первый в череде самолетов 5-го поколения, таким самолетом тоже стать не может.

        Это был существенный дестабилизирующий фактор в безмятежном до того времени протекании программы ATF. В Конгрессе США, отслеживающем рациональность расходования средств американских налогоплательщиков в военном бюджете, вполне обоснованно возник вопрос о продолжении работ по созданию F-22. К тому же произошла и вторая 'неприятность'. К середине 90-х годов практически перестал реально просматриваться и потенциальный 'визави' создаваемого F-22. Выполнение отечественной программы МФИ фактически было прекращено, а появление летных образцов самолетов С-37 и 1,42 однозначно было охарактеризовано как создание демонстраторов технологий тактической авиации самолетов 5-го поколения. Это лишало разработчиков F-22 той опорной точки, которая существовала до тех пор в программе ATF.

        Проводимые в зарубежных исследовательских центрах аналитические исследования показывали, что в сравнении с существующими самолетами 4-го поколения и разрабатываемыми самолетами поколения '4+' самолет F-22 как истребитель обладает очень большим преимуществом. Естественно это было не бесплатно. В связи с этим возник вопрос о целесообразности разработки самолета с учетом его чрезвычайно высокой стоимости. Возможно, это был первый в практическом плане пример, когда при рассмотрении эффективности боевого самолета, как соотношения достигаемого эффекта и необходимых для этого затрат, этот показатель распался на свои отдельные составляющие, каждая из которых стала предметом отдельного изучения.

        На взгляд автора ситуация, которая сложилась в середине 90-х годов в создании тактической авиации 5-го поколения, напоминала события далеких 70-х, относящиеся к созданию первых сверхзвуковых пассажирских самолетов (СПС). Входящая в число претендентов на создание собственного СПС американская авиационная промышленность резко изменила тогда свою ориентацию в этом вопросе, прекратив создание самолета В-2707-300. Первый образец этого самолета так и остался в сборочном цехе одного из заводов фирмы Боинг. При своем общении со специалистами НАСА в те годы автору довелось услышать такой комментарий по поводу принятого решения: '-Мы не считаем, что американский СПС должен быть первым в мире, но мы можем гарантировать, что американский СПС будет лучшим в мире'.

        Похоже, что спустя четверть века руководители работ по отечественной тактической авиации 5-го поколения, ничуть не смущаясь прекращением программы МФИ, могут воспользоваться приведенной фразой в ее слегка скорректированном виде. Во всяком случае они могут не испытывать той 'головной боли', которая уже несколько лет не покидает их американских коллег - как в новых условиях определить сферу использования практически уже созданного самолета F-22, претендующего считаться первым в мире боевым самолетом 5-го поколения.

        F-22 - ПЕРВЫЙ СРЕДИ САМОЛЕТОВ 5-ГО ПОКОЛЕНИЯ

        На данный день сфера использования F-22 ограничена концепцией создания в рамках ВВС США так называемой 'Оперативной группы глобального удара'. В нее должны войти авиационные подразделения, имеющие в своем распоряжении 21 бомбардировщик В-2 и 340 истребителей F-22. Именно эта концепция, утвержденная в 1997 г., позволила реализовать начало закупок F-22 для ВВС США.

        Очевидно, что при принятом на данный день оперативном использовании F-22 весь парк этих самолетов становится некоторой 'сопутствующей составляющей' авиации стратегического назначения. Привязка к стратегической авиации может сделать дальнейшую судьбу F-22 в чем-то схожей с судьбой F-111, экспортное распространение которого ограничилось только Великобританией и Австралией, и F-117, использование которого вообще не вышло за пределы ВВС США.

        Некоторая перспектива более широкого использования и массового производства F-22 появилось в 2000 г. в связи с формированием руководством ВВС США нового плана стратегических задач 'Вижн 2020'. В нем получила дальнейшее развитие концепция аэромобильности вооруженных сил, итогом чего явилось предложение о создании, так называемых, 'Экспедиционных авиационных формирований'. Образование десяти таких формирований, имеющих помимо прочей авиационной техники по две эскадрильи F-22 с 24 самолетами в каждой, означало бы увеличение общего производства F-22 с уже запланированных 340 до 750 шт. Специалисты сразу же подсчитали, что закупочная цена одного самолета под влиянием увеличения серийности могла бы сократиться с 80 до 74 млн. долл.

        По оценкам тех же специалистов, при дополнительном увеличении серийности закупочная цена F-22 могла бы быть снижена до 50 млн. долл. Это сделало бы F-22 похожим в смысле стоимости на самолет тактической авиации. Но для этого необходимы дополнительные области применения самолета.

        Наиболее эффективным решением вопроса в данном случае могло бы быть изменение функционального лица F-22 с реализацией на его базе ударного самолета/истребителя - того самого авиационного боевого комплекса, необходимость в котором возникла в середине 90-х годов и продолжает оставаться насущной и на данный день.

        Реализация этой идеи сегодня практически невозможна. Внутренние отсеки вооружения F-22 скомпонованы из расчета применения только оружия 'воздух-воздух'. Они не допускают размещения в них высокоточных бомб JDAM калибра 450 и 900 кг и других образцов оружия 'воздух-поверхность', принятых сегодня тактической авиацией ВВС США. Конечно, это оружие можно разместить на внешней подвеске и такой вариант для F-22 предусмотрен. Однако, в этом случае о минимизации радиолокационной заметности придется забыть. В итоге F-22, с одной стороны, приобретает возможность борьбы с ЗРК противника, а, с другой стороны, станет для этих самых ЗРК легко обнаруживаемой мишенью.

        Проблема может решиться сама собой при появлении образцов оружия 'воздух-поверхность' нового поколения, соответствующих по своему поражающему воздействию современным авиационным бомбам и не превосходящих в то же время по своим габаритам УР 'воздух-воздух' средней дальности. Это в первую очередь планирующие высокоточные авиационные бомбы SSB и SSBREX, демонстрационные образцы которых уже прошли первые испытания. Благодаря новому типу боевой части бомбы могут пробивать бетонные перекрытия толщиной до 2 м, а благодаря новой конструкции раскрывающихся в полете крыльев - преодолевать расстояние до цели более 100 км. Что же касается точности поражения, то благодаря разрабатываемым в настоящее время новым средствам наведения оружия на цель среднее отклонение от точки прицеливания может быть снижено до 1 м.

        Вооруженный такими бомбами самолет F-22 с боевой нагрузкой около 1000 кг, размещенной в центральном отсеке вооружения, будет иметь радиус действия порядка 1700 км. Это вполне соответствует требованиям к столь необходимому уже сегодня 'самолету первых дней войны'. Однако, такое соответствие может наступить не ранее 2006 г. - планируемой даты поступления на вооружение новых бомб рассматриваемого типа.

        Не ранее 2006 г. F-22 может состояться и как истребитель завоевания превосходства в воздухе. И в этом еще одна 'головная боль' руководителей программы ATF. Уже подошел вплотную 2002 г., рассматривавшийся ранее как предельный срок достижения оперативной готовности F-22, a условия достижения этой готовности еще даже полностью не созданы. Одной из причин является задержка разработки бортового программного обеспечения. Создать этот компонент АБК оказалось сложнее, чем довести F-22 до сегодняшнего состояния готовности как летательный аппарат.

        К 2001 г. на самолете, поступившем в летную эксплуатацию, была установлена лишь первая версия программного обеспечения 'Блок I', которая включала в себя менее 60% предусмотренных проектом прикладных программ (Интересно было бы представить себе F-22 с 60% элементов двигателя или с 60% требуемой прочности конструкции). Уже по ходу поступления F-22 в строевые части ВВС США должны быть проведены две модернизации программного обеспечения. Версия программного обеспечения 'Блок 2' позволит 'оживить' установленную на самолете систему радиолокационного противодействия. Версия 'Блок З', появление которой планируется на 2005 г., снимет все имеющиеся на данный день вопросы, создав, таким образом, условия для достижения боеготовности самолета. Следует оговориться, однако, что это будет боеготовность F-22 как истребителя завоевания превосходства в воздухе. Если же к этому времени будет принято решение об оснащении самолета образцами оружия 'воздух-поверхность' нового поколения, процесс модернизации программного обеспечения потянется далее.

        Другой причиной, затягивающей достижение оперативной готовности, является процесс модернизации бортового электронно-вычислительного оборудования. Благодаря невиданно высоким темпам развития электроники, цикл обновления компонентов бортового радиоэлектронного оборудования составляет всего полтора года. И это вызывает необходимость постоянного 'подтягивания' бортового оборудования до существующего технологического уровня. Согласно одному из отчетных материалов ВВС США, для реализации этого процесса по самолету F-22 предполагается в рамках общего финансирования программы ATF выделять ежегодно 50 млн. долл.

        ПРОГРАММЫ JSF И ПАК ФА - 'ВТОРАЯ ВОЛНА' РАЗРАБОТОК САМОЛЕТОВ 5-ГО ПОКОЛЕНИЯ

        Обнаружив еще в середине 90-х годов несоответствие создаваемого F-22 новым требованиям к боевому самолету 5-го поколения, американцы не прекратили дальнейшей разработки самолета. И это совсем не означает, что они изменили своему принципу делать самолеты не обязательно первые, но лучшие в мире. Просто они начали создание еще одного самолета 5-го поколения, который явно не мог уже стать первым в мире, но который обязательно должен был стать лучшим в мире. И как это соответствует разработке самолета нового поколения, они начали, выражаясь языком специалистов 'проектирование от нуля'. Это была программа JSF, само название которой (Joint Strike Fighter - унифицированный о применению ударный истребитель) не оставляло сомнения в ее направленности.

        Однако, помимо конкретного практического выхода, то есть создания нового боевого самолета, программа JSF должна была сыграть и огромное методическое значение, связанное с развитием самой технологии разработки боевых самолетов. Интересуясь этой программой у американских коллег, автор столкнулся, в частности, и с такой точкой зрения: 'JSF - это не просто новый боевой самолет, это новая идеология разработки боевого самолета'. (Вот где начинаются качественные изменения, определяющие факт перехода к новому поколению боевых самолетов!).

        В программе JSF впервые демонстрация технологий, используемых для создания нового самолета, была выделена в самостоятельное направление проектных работ. В программе JSF в роль основного проектного критерия впервые было возведено понятие 'доступности' самолета. Это уже не прежнее понятие эффективности любой ценой. И вообще здесь впервые концепция быть не первыми, а лучшими в мире приобрела значение методического руководства.

        В качестве аргументации можно привести еще одно 'крылатое выражение' американских специалистов: 'Главный параметр самолета JSF - это стоимость; все остальное - это производные от нее'. Действительно, впервые в разработке боевого тактического самолета его исходная цена была указана в качестве фиксируемого требования, причем, даже более жесткого, чем требования к основным летно-техническим характеристикам. Разработчикам пришлось разнести эту цену по основным составляющим самолета и использовать эти стоимостные лимиты в разработке агрегатов и систем наряду с другими исходными данными чисто технического характера. Одновременно с этим разработчики определили серийность производства, обеспечивающую снижение стоимости до требуемого уровня и начали поиск потенциальных заказчиков разрабатываемого самолета.

        Многое в программе JSF в сравнении с программой ATF выглядит как 'проектирование наоборот'. Но зато разработчики смогли гарантировать, что в наиболее типовом варианте (вариант самолета для ВВС), из числа тех, создание которых предусмотрено программой, самолет JSF обойдется заказчику не более, чем в 28 млн. долл. Это почти в два раза меньше той минимальной исходной цены, которую чисто теоретически могут допустить для своего самолета разработчики F-22. При этом JSF сможет обеспечить радиус действия порядка 1300 км с боевой нагрузкой 2100 кг, размещенной полностью на внутренней подвеске в отсеках вооружения, что обеспечивает минимизацию заметности самолета. Если же выразить это в виде транспортной производительности, то можно считать, что при выполнении задачи SEAD самолет JSF ничем не уступит ударному варианту F-22, если только такой вариант когда-нибудь будет создан.

        Высокая 'доступность', характеризуемая относительно низкой стоимостью самолета с учетом всего его жизненного цикла при весьма большой боевой эффективности, является не единственным отличием JSF от F-22. Этот самолет рассчитан на сравнительно низкие сверхзвуковые скорости полета, от него не требуется сверхзвуковой крейсерский полет. В то же время JSF должен отличаться очень высокой адаптируемостью к условиям применения.

        Летный образец JSF должен быть создан к середине 2005 г. Напомним, что проходящие сегодня летные испытания в рамках программы JSF самолеты X-32 фирмы Боинг и Х-35 фирмы Локхид Мартин - это всего лишь летные демонстраторы технологий. К 2010 г. на вооружении планам должен появиться первый серийный образец JSF. Станет ли он вторым (после F-22) боевым самолетом 5-го поколения?

        Сегодня на этот вопрос уже нельзя ответить однозначно. В мае 2001 г. фактически началась новая отечественная программа работ по самолету 5-го поколения ПАК ФА (перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации). И она тоже нацелена на то, чтобы 2010 г. стал началом серийного производства создаваемого самолета.

        Сейчас невозможно предугадать, на кого из отечественных демонстраторов технологий будет походить создаваемый самолет ПАК ФА. Скорее всего, это будет самолет совершенно нового аэродинамического облика. Но главная его новизна (как, впрочем, и у самолета JSF) будет скрыта внутри. Она будет связана с использованием систем бортового интеллекта, чего не было у самолетов 4-го поколения, и новыми образцами авиационного оружия.

        Судя по общим сведениям о предъявленных к самолету тактико-технических требованиях, разрабатываемый самолет будет обладать большим радиусом боевого применения, сверхзвуковой крейсерской скоростью, малой радиолокационной заметностъю, сверхманевренностью, способностью совершать короткие взлет и посадку. В чем-то эти характеристики функционального лица ПАК ФА совпадают с характеристиками JSF, в чем-то - с характеристиками F-22. Функциональная близость разрабатываемого самолета к F-22 определяется, в частности, и тем, что к числу основных задач, на которые рассчитан ПАК ФА, относится задача противовоздушной обороны.

        Определенная 'промежуточность' положения ПАК ФА среди создаваемых на данный день самолетов 5-го поколения проявляется и в его техническом облике. Согласно техническим требованиям, ПАК ФА должен иметь нормальную взлетную массу 20 т, что весьма близко к осредненной нормальной взлетной массе двух самолетов -JSF (17,2т) и F-22 (24т).

        В любом случае ПАК ФА будет обладать уникальностью в сравнении с JSF и F-22. И, если он даже не станет первым в мире боевым самолетом 5-го поколения, эта уникальность открывает ему возможность стать лучшим в мире.