ИЗ ДОСЬЕ "НВО" В настоящее время в ВВС России находится около 6 тыс. летательных аппаратов. Из них около 50% эксплуатируются более 15 лет, более 20% - от 10 до 15 лет, около 30% - от 5 до 10 лет и всего 1% - менее 5 лет. За последний год исправность авиационной техники в среднем снизилась на 10%, в условиях жесточайшего финансового дефицита на закупки, эксплуатацию и ремонт вооружения и военной техники продлены сроки службы 1315 самолетам фронтовой авиации, 364 военно-транспортным самолетам и вертолетам, 2540 силовым установкам. Таким образом, в настоящее время 83% авиационной техники эксплуатируется за счет продления ресурсов и сроков службы. По оценке экспертов, планируемые и проводимые мероприятия по продлению ресурсов и сроков службы позволят в ближайшее время обеспечить межремонтный ресурс до 75% летательных аппаратов и до 80% авиадвигателей. За последний год войсковым ремонтом введено в строй 1124 летательных аппарата, более 200 систем обработки полетной информации, около 9 тыс. агрегатов и блоков бортового оборудования. Отмечается устойчивая тенденция к уменьшению количества высоко подготовленных летчиков и штурманов. На сегодняшний день доля летчиков 1 класса в строевых частях составляет чуть более 40%. Средний возраст летного состава этой категории - 41-43 года. При этом в 45 лет они должны уволиться. Как критический оценивается уровень подготовки летного состава при полетах ночью и в сложных метеоусловиях. Общий налет авиации ВВС за зимний период обучения составил всего 14% от годового плана. Средний налет на летающего летчика по родам авиации: в истребительной авиации - 4 часа, в штурмовой авиации - 6 часов, в бомбардировочной авиации - 4 часа, в дальней авиации - 9 часов, в военно-транспортной авиации - 12 часов. Низкий уровень натренированности летного состава негативно отражается на боевой готовности авиачастей. В частях сложилась ситуация, когда при высокой естественной убыли летного состава нет подготовленного резерва для его замещения. В частях и подразделениях ВВС и ПВО отмечается снижение уровня укомплектованности офицерским составом. Сейчас некомплект составляет почти 8 тыс. офицеров, из них более 30% состоящих на первичных должностях. Командование ВВС обеспокоено наметившейся в последнее время тенденцией досрочного увольнение офицеров в возрасте до 30 лет. Только за последние шесть месяцев досрочно уволены более тысячи человек, из них 53% - с выслугой менее 20 лет. Боевой состав ВВС России (по данным "Милитари бэлэнс 2000-2001" и Меморандумов СНВ): Стратегические бомбардировщики: Ту-95МС - 63; Ту-95 ранних модификаций - 2; Ту-160 - 15; всего - 80. Дальние бомбардировщики: Ту-22М3 (Ту-22МР) - 158 (из них 92 - на хранении). Заправщики: Ил-78 - 20. Фронтовая авиация: ударные самолеты - 575 (350 Су-24, 225 Су-25); истребители - более 880 (260 МиГ-29, 340 Су-27, 280 МиГ-31); разведчики - 135 (15 МиГ-25, 120 Су-24); самолеты ФА различных типов в учебных центрах - 155. Самолеты ДРЛО: А-50 - 16. Военно-транспортные самолеты: 280. В училищах самолетов различных типов: 1150. Численность ВВС: 184 тыс. человек.

        И все же мастерство пилотов шлифуется только в небе.

        В конце апреля с.г. руководители предприятий - разработчиков новой авиатехники и ведущих НИИ авиационной промышленности подписали соглашение о создании перспективного авиационного комплекса - конкурента новейшего американского боевого самолета JSF (единого ударного истребителя). Его серийное производство предполагается развернуть в 2010 г. Но одно дело, когда этот самолет готовится только для продажи, и другое - для себя. Тогда появляются вопросы, главные из которых - кто будет летать на этом самолете и как организовать, проводить летную подготовку строевых частей, вооруженных этим комплексом?

        На эти вопросы уже есть ответы ("НВО" # 9, 2001 г.). Оказывается, надо всего лишь

        - отобрать лучших летчиков ("селекция" летного состава);

        - дать им возможность освоить на тренажере ЦАГИ "небольшое число новых режимов";

        - привлечь для практического обучения отобранных пилотов из центров в Липецке, Саваслейке и Астрахани.

        Однако взвешенность и оптимальность предлагаемых решений вызывают сомнение.

        Начнем с "селекции". К началу текущего года летный состав, из которого в перспективе придется отбирать лучших, состоит ("НВО" # 4, 2001 г.) из пожилых (36-37 лет) и утративших ранее достигнутый уровень воздушной выучки летчиков 1 класса (32% от 1500 летчиков фронтовой авиации, имеющих все последние годы по 20 часов налета) и 400 бывших курсантов летных училищ, не летавших после выпуска вообще. О боеготовности этого летного состава можно судить по выводам, сделанным коллегией МО РФ по состоянию боевой подготовки ВВС ("НВО" # 4, 2001 г.).

        А вот что будет с этими летчиками завтра, можно предположить, опираясь на данные, которыми располагает отечественная авиационная медицина. Она, в частности, констатирует, что:

        - профессиональное долголетие пилотов, летающих на маневренных самолетах, не превышает 38 лет (стаж летной работы 15-17 лет), и наметилась тенденция к его снижению;

        - и налетавшие в прошлом году по 20 часов, и не налетавшие закончили училища в 90-х гг., из них выраженные летные данные имеют только 10%, а половина обладает заведомо средними летными способностями.

        Поскольку надежность военного летчика как профессионала обеспечивается налетом не 20, а 100-120 часов в год, сейчас трудно судить о том, как эти люди будут осваивать многофункциональный ровесник американского JSF. На сей счет тоже есть статистика: в 1943 г. в авиаполки из училищ приходили пилоты с налетом на боевом самолете 15-20 часов. И в этом же году наши ВВС имели рекордное за всю историю авиации количество аварий и катастроф. В то же время опыт летной подготовки развитых в авиационном отношении стран мира подтверждает аксиому - объективность принятых в отношении оценки профессиональных качеств летчика решений зависит только от содержания и интенсивности практических полетов. Так, во Франции и Израиле из 10 приступающих к летному обучению курсантов в строевую часть попадает только один. Остальные отчисляются по летной неуспеваемости. Видимо, очень дорого содержать в авиации неумех и середняков.

        Не умаляя технических достоинств тренажера летчика, сделанного в ЦАГИ, позволю себе заметить, что каким бы совершенным он ни был, - всех условий реального полета ему не сымитировать и тот, кто прошел такую "обкатку", готов к полетам не на самолете, а на тренажере.

        При недопустимо малом налете боевой самолет пятого поколения никогда освоить в полном объеме не удастся. 20 часов в воздухе ежегодно позволят или сохранить уровень техники пилотирования, или приобрести навыки в применении лишь части арсенала вооружения, да и то в узком диапазоне условий. И все! А уж о серьезных летно-тактических учениях - высшей форме подготовки к выполнению боевых задач по роду авиации - и речи быть не может. И многофункциональный самолет превратится в рояль с "музыкантом", играющим одним пальцем "Чижик-пыжик".

        Но даже если снять ограничения по налету (как в 80-х гг.), то разработчиков новой боевой техники, не связанных с практикой боевой подготовки летных частей, хотелось бы предостеречь и от другой крайности. Среди них бытовала идея унификации фронтовой авиации, вооруженной многофункциональными авиационными комплексами. Приверженцы этой идеи вопрос ставили буквально так: если самолет может все, то что мешает его экипажу, подразделению, авиачасти выполнять все боевые задачи, определенные в боевом уставе для всех родов фронтовой авиации? Однако опыт показал, что мешают, и довольно серьезно, психофизиологические возможности летчика и связанные с этим ограничения как по переработке информации, так и по сложности формирования потребных навыков и умений.

        Например, пилот-истребитель должен не только уверенно управлять машиной и применять оружие по маневрирующим в пространстве целям. В условиях высокой динамичности воздушной обстановки и острого дефицита времени на ее распознавание он обязан уметь принимать такие тактические решения, которые бы позволили иметь превосходство над противником в данный момент и в данной области воздушного пространства.

        Экипажи ударной и разведывательной авиации действуют в обстановке, складывающейся на земле. Она менее динамична, и результаты выполнения боевой задачи во многом зависят от того, насколько грамотно спланирован боевой вылет, способны ли пилоты без запинок "читать" поле боя и без промаха поражать противника.

        Данные особенности в содержании и направленности боевой подготовки, критериев, определяющих ее качество, хорошо известны методистам и отражены в документах, по которым она проводится. Это очень похоже на обучение футболистов. Все, кто знаком с этим видом спорта, знают, что, если ограничить тренировки спортсменов только отработкой ударов по многофункциональному мячу с обеих ног без привития им качеств, необходимых нападающим или защитникам, команда будет разгромлена уступающим в технике, но умеющим играть соперником.

        Наши ВВС находятся в сложнейшей ситуации, которую не исправят ни многофункциональный самолет, ни многофункциональный и поэтому ничего толком не умеющий летчик. Как быть?

        История авиации располагает примерами и подобных случаев. Известно, что после Первой мировой войны перестали существовать боевая авиация Германии и ее материальная основа. Но осталась авиационная промышленность и научно-исследовательская база. Летный состав стал летать в аэроклубах на спортивных самолетах и планерах. А вот начальство ушло в бизнес, переквалифицировалось в чиновников. Их связь с авиацией оборвалась. Но уже в 1935 г. люфтваффе возродилось, и немцы-пилоты сражались в Испании. Начало Второй мировой войны совпало с началом освоения реактивных самолетов, которых в 1944 г. было уже около 2000. Немцы заканчивали войну на Mе-262, а мы - на Ла-7. Вот только больших авиационных командиров у них до конца войны так и не было.

        Почему это стало возможным? Потому что в веймарской Германии никто не сомневался в том, что подготовка квалифицированного летчика стоит дороже, чем сохранение его летных навыков пусть даже на минимальном уровне. (Для справки: подготовка летчика на Су-27 до уровня 1 класса с учетом боевых стрельб в 1993 г. стоила более 50 млн. руб.) И были подтверждены простые истины: хочешь сохранить летный состав - дай ему возможность летать, хочешь иметь грамотных командиров - дай им возможность расти профессионально в объеме их функциональных обязанностей. И вопрос сегодня не столько в том, что делать, сколько в том - как делать.

        Академик Владимир Пономаренко в своей книге "Авиация - белое и черное" ("Наука", 1995 г.) предлагает выход - боевым летчикам систематически летать на спортивных самолетах. Но сегодня в России испытаны и летают две легких учебно-боевых машины Як-130 и МиГ-АТ. Их возможности позволяют не только поддерживать, но и формировать летные навыки пилотов строевых частей любого рода авиации в выполнении всех видов летной подготовки, сохраняя их специфику и особенности. Стоимость одного часа полета на этих самолетах значительно уступает этому показателю для Су-27. И если иметь в любом строевом полку Як-130 и Су-32 (JSF) (в разумной пропорции!), то можно с меньшими затратами решить проблемы налета, направленности летной подготовки и, наконец, "селекции" летного состава. А вот непростые навыки совместной работы экипажей, группы руководства полетами, расчета командного пункта и командира при выполнении каждым из них своих функциональных обязанностей можно формировать на тренажерно-моделирующем комплексе (ТМК).

        Техническое "лицо" подобного комплекса существует, и "живой" ТМК такого рода мог бы позволить:

        - в реальном масштабе времени, без искажения информации, получаемой реально в воздухе на штатном рабочем месте (кабина и закабинное пространство, экраны и планшеты и т.д.), имитировать все особенности информационно-управляющего поля для каждого участника "полета";

        - оперативно получать достоверные результаты выполнения полетных заданий и решения боевых задач для объективной оценки действий обучаемых, в том числе и в условиях противоборства двух сторон;

        - варьировать и изменять в ходе тренировки условия выполнения имитируемых полетов и тактическую обстановку.

        Эти ТМК можно было бы использовать сначала в Липецке и Саваслейке, а затем - в региональных центрах подготовки и совершенствования. Но, к сожалению, у авторов комплекса не такие крепкие локти и нет влиятельных друзей для того, чтобы доказать его необходимость и убедить в его преимуществах тех, кто должен быть заинтересован в его разработке.