Деркач Олег Яковлевич в 1951 г. окончил самолётостроительный факультет Московского авиационного института и начал работать в Лётно-исследовательском институте, где до 1972 г. проводил теоретические и экспериментальные работы по испытаниям и совершенствованию лётных характеристик вертолётов. В 1965 г. защитил кандидатскую диссертацию. С 1972 г. он руководил созданием и до настоящего времени возглавляет научно-исследовательскую лабораторию исследований и испытаний систем технического обслуживания и ремонта (ТОиР) авиационной техники. Является автором большого числа нормативных, технических и методических документов и публикаций, посвящённых обеспечению, оценке и совершенствованию характеристик систем ТОиР, эксплуатационной и ремонтной технологичности воздушных судов (ВС), преподает в МАИ. В последние годы провел ряд исследований по анализу стоимостных характеристик эксплуатации ВС.

        Однако сроки создания современной авиатехники (как минимум, 5...10 лет), большая долговечность коммерческих ВС (доходящая до 30...40 лет) и их высокая стоимость не позволяют с должной гибкостью реагировать на быстро изменяющиеся потребности эксплуатантов и пользователей авиатранспорта в новых технологических решениях. Все более жесткие экономические требования также сокращают сроки 'морально-технологического' старения ВС, модернизация которых часто становится экономически невыгодной.

        Весьма вероятно, что придется искать кардинальное решение этой проблемы. Не исключено, что в ближайшие десятилетия может быть сформулирована и реализована новая концепция ВС с ограниченным ресурсом до списания, не нуждающегося в современном объеме работ по поддержанию летной годности и эксплуатируемого без ремонта в пределах ограниченного срока службы (например, 5...10, максимум 15 лет) с последующей утилизацией старого и приобретением нового, более совершенного в технологическом плане ВС. При таком подходе становится актуальным вопрос о разумной, то есть оптимизированной по стоимости жизненного цикла долговечности определенного типа ВС. Об этом уже писалось в нашей авиационной периодике (например, в статье А.Н. Петрова 'Поддержание лётной годности воздушных судов - что впереди?', еженедельник 'Воздушный транспорт' 1999, ?? 11...13), да и зарубежные эксперты также рассматривают идею создания экономически более выгодного ВС с оптимизированной величиной ресурса до списания.

        В последние годы в ЛИИ им. М.М. Громова были проведены предварительные исследования по оценке влияния ресурса самолетов на технико-экономические показатели их коммерческой эксплуатации. В результате было установлено, что стоимостные показатели эксплуатации могут быть изменены в лучшую сторону при уменьшении ресурса до списания до некоторой величины. С одной стороны, улучшение показателей объясняется снижением цены ВС при уменьшении массы конструкции вследствие уменьшения ресурса. С другой стороны, при этом появляется возможность увеличения пассажировместимости и запаса топлива (средней фактической дальности полёта) при сохранении исходной взлётной массы ВС.

        Эти результаты получены на основе обширных параметрических исследований, охватывающих диапазон взлётных масс ВС от 15 до 350 т, с определением влияния величины ресурса до списания на параметры ВС, режимы их применения и технико-экономические показатели эксплуатации. Рассмотрены также зависимости оптимальной величины ресурса от взлётной массы. В качестве оптимальной принималась величина ресурса, соответствующая максимальной величине эксплуатационного итога, определяемого как разность эксплуатационных доходов и расходов при эксплуатации ВС. Исследования проводились с использованием статистической информации о конструктивных характеристиках, параметрах и технико-экономических показателях эксплуатации ВС в зарубежных авиакомпаниях.

        Для определения экономического эффекта от уменьшения ресурса до списания использована известная зависимость допустимых напряжений в конструкции от величины ресурса. Было принято, что максимальная величина допустимых напряжений обратно пропорциональна, а масса конструкции, соответственно, пропорциональна корню четвёртой степени из величины ресурса до списания. Расчёты показывают, что при уменьшении ресурса от 60 до 20 тыс. ч уменьшение 'ресурсозависимой' части массы конструкции при сделанных предположениях может достичь 24%.

        Далее было принято, что при сохранении неизменной взлётной массы ВС уменьшение массы конструкции может быть использовано для увеличения числа пассажирских мест и запаса топлива в соотношении, соответствующем исходному варианту. Из показанного на рис. 1 расчётного относительного изменения числа пассажиров и средней дальности полёта по величине ресурса до списания следует, что при ресурсе 20 тыс. ч число пассажирских мест возрастает в среднем примерно на 15...16% и дальность полёта - на 13...29% в зависимости от рассматриваемой взлётной массы ВС. Одновременно с этим - благодаря увеличению дальности на 5...13% - возрастает и средний годовой налёт ВС.

        Изменение величины эксплуатационного дохода при изменении ресурса оценивалось путём пересчёта данных при уменьшении ресурса по отношению к исходному варианту с учётом увеличения объёма пассажирских перевозок, определяемого соответствующим увеличением числа пассажиров и дальности полёта ВС.

        Оценка стоимости лётного часа при различных ресурсах делалась в предположении, что ВС эксплуатируются по состоянию (без заводского ремонта). Удельная трудоёмкость ТОиР, которая в общем случае является функцией взлётной массы, также корректировалась с учётом её изменения при изменении ресурса. Естественно, учитывался рост амортизационных отчислений, который определяется уменьшением ресурса (даже при сопутствующем уменьшении цены ВС вследствие снижения массы конструкции и ее удельной стоимости).

        Выполненный сравнительный анализ эксплуатации коммерческих самолетов с ресурсами до списания от 60 тыс. до 10 тыс. ч свидетельствует о том, что стоимость одного летного часа (определяющая величину эксплуатационных расходов) при ограничении величины ресурса до списания может оказаться существенно выше, чем у ВС большим ресурсом при одной и той же взлетной массе. В основном это связано с ростом амортизационных отчислений при малом ресурсе и срок службы ВС. Однако при этом эксплуатация ВС ограниченным ресурсом способствует заметное повышению транспортной эффективности (снижению стоимости тонно-км и пассажиро-км рис.2) и сопровождается положительным экономическим эффектом. Величина эксплуатационного итога в этом случае (рис.3) больше, чем у ВС традиционно высокой величиной ресурса до списания, вследствие отмеченного выше увеличения числа пассажиров, дальности полета и среднегодового налёта при уменьшении ресурса до списания.

        По полученным оценкам (рис. 4) рациональна. величина ресурса до списания составляет о' 18...20 тыс. ч (при взлётной массе ВС 15...16 т) Д1 30...32 тыс. ч (у тяжелых ВС с взлётной Maccoй порядка 2 5 О... 33 0 т). Полученные предварительные результаты свидетельствуют о целесообразности развития исследований новых концепции долговечности перспективных ВС для минимизации стоимости их жизненного цикла.

        Целью рассмотренного усовершенствования принципов обеспечения долговечности ВС в части снижения устанавливаемых конструктором ресурсов ВС до списания является уменьшение затрат в сфере создания, эксплуатации и капитального ремонта AT. При этом можно выделить следующие принципиальные моменты:

        - организация создания авиатехники практически не изменяется, кроме некоторой трансформации принципов нормирования долговечности;

        - эксплуатация ВС осуществляется в пределах сроков службы и ресурсов до списания около 10...15 лет и 20...30 тыс. ч налёта (в зависимости от взлётной массы ВС) без планового капитального ремонта конструкции, но с выполнением необходимого объёма работ по поддержанию лётной годности в авиакомпаниях или специализированных центрах ТОиР;

        - избыточная инфраструктура планового капитального ремонта авиатехники (авиаремонтные предприятия) полежит диверсификации;

        - существенной модернизации подлежит технологическая база утилизации авиатехники, выработавшей ресурс до списания, здесь могут найти новые объёмы работ и серийные заводы авиапромышленности и авиаремонтные предприятия гражданской и военной авиации.