Рейс 646 из Торонто проходил нормально, пока самолет не приступил к фазе захода на посадку по ILS на ВПП 15 в аэропорту Фредериктон. Метеоусловия в аэропорту были сложные, - низкая облачность, видимость по ВПП 360 м, густой туман. На высоте 90 м над уровнем аэродрома командир воздушного судна (КВС) разглядел сквозь туман отблески огней приближения к ВПП. На высоте принятия решения 60 м он увидел огни более отчетливо и второй пилот, который в это время вел машину, на высоте 50 м отключил автопилот. После отключения автопилота самолет лег на курс выше глиссады и КВС дважды дал команду вернуться на глиссаду. Выполняя команду, второй пилот на высоте 24 м убавил тягу двигателей до малого газа. Минутой позже КВС, уверенный в том, что самолет снижается левее осевой линии ВПП, решил, что посадка не будет безопасной и дал команду уходить на второй круг. Второй пилот подтвердил получение команды, задал пилотажно-командному прибору режим ухода на второй круг и приступил к увеличению угла тангажа согласно директорной стрелке командного прибора до 10њ. Одновременно с этим, через секунду после подтверждения вторым пилотом команды командира, заработал автомат тряски штурвала. Когда угол тангажа достиг 10њ и, спустя 1,5 сек. после начала тряски штурвала, КВС дал команду перевести закрылки в положение, соответствующее уходу на второй круг. В этот момент раздался зуммер сирены сигнализации о сваливании самолета. Предупреждение оказалось не напрасным, - произошло аэродинамическое сваливание. Самолет столкнулся с землей, подскочил, и с двигателями, работающими на режиме полной тяги, выкатился за правую обочину ВПП и понесся по целине в сторону леса. Пробежав по снежному покрову справа от ВПП 405 метров, самолет сбил несколько деревьев и остановился, уткнувшись в лесную чащу. Самые большие повреждения самолету и травмы пассажирам были причинены стволами деревьев, пробивших обшивку фюзеляжа.

        Что же привело полет к трагическому финалу? Несмотря на низкую облачность и горизонтальную видимость по ВПП 360 м, заход на посадку в соответствии с летной документацией (CAR 602.129) был разрешен. К тому же пилоты увидели огни приближения, поэтому решение о посадке не было противоправным. Заход на посадку выполнялся по приборам (ILS) по категории I, фактически же погодные условия больше приближались к категории П, а соответствующие II категории средства и меры безопасности в аэропорту отсутствовали или не использовались. ВПП не была оборудована огнями осевой линии, зона касания ВПП не была обозначена, КВС не пилотировал самолет, автопилот был отключен на высоте выше той, на которой его следовало бы отключить в случае посадки по категории II, т.е. 24 метра. Ситуацию усложнило то, что второй пилот не имел опыта пилотирования самолета CRJ на этапе захода на посадку в метеоусловиях, более сложных, чем по категории I. Ввиду всех этих обстоятельств благополучная посадка самолета в аэропорту Фредериктон была маловероятна.

        Отключение автопилота на высоте принятия решения 60 м вместо минимума для автопилота 24 м увеличило нагрузку на экипаж и удлинило период нахождения самолета вне глиссады.

        Командир ВС к моменту аварии имел 11020 часов налета, из которых 1770 - на CRJ, второй пилот - 3225 часов, из которых на CRJ - 60 часов. Процедуры Air Canada рекомендуют именно командиру ВС выполнять заход на посадку в случае недостаточной видимости по ВПП, в то же время в РЛЭ не было ничего, что запретило бы выполнять заход на посадку второму пилоту. Однако сумма таких факторов, как сложные погодные условия, плохая видимость, недостаточное освещение ВПП и зоны приближения, длина и состояние ВПП в сочетании с недостаточным опытом второго пилота поставили под сомнение его способность выполнить заход на посадку.

        Опытному пилоту могли бы многое сказать тревожные показания индикаторов воздушной скорости, однако возможности второго пилота распознать эти зловещие симптомы и среагировать на них до начала тряски штурвала были ограничены по ряду причин. Во-первых, во время тренировок по уходу на второй круг, воздушная скорость всегда нарастала сразу же после дачи тяги, а здесь она падала. Во- вторых, в начальный момент смены режима пилот был занят поворотом самолета вверх к положению, заданному директорной стрелкой. В итоге между началом режима ухода на второй круг и предупредительной тряской штурвала прошло всего 2 секунды. Таким образом, второй пилот попал в 'цейтнот', - у него не осталось времени на распознавание проблемы и принятие решения по немедленному увеличению скорости.

        В сложившейся ситуации потребовалось бы существенное перемещение штурвальной колонки для того, чтобы руль высоты перешел из положения минус 12њ в точку, где движение носа самолета вверх прекратилось бы. Когда заработал автомат тряски штурвала, угол тангажа продолжал нарастать, а воздушная скорость падать, двигатели работали в режиме малого газа, а закрылки были полностью выпущены. После управляющих действий второго пилота режим снижения был прекращен и самолет перешел в положение кабрирования.

        Экстремальная ситуация, в которой оказался самолет, еще более усугубилось обледенением. Как показало расследование, по крайней мере за 60 сек. до сваливания на передней кромке крыла образовался слой льда. В этот момент высота полета была примерно 120 м. Обледенение 'съело' запас по сваливанию. По расчетам фирмы Bombardier, образовавшийся слой льда снизил максимальный коэффициент подъемной силы на 0,43 и максимальный допустимый угол атаки на величину порядка 2-3,3њ. В результате ухудшения аэродинамики крыла сваливание произошло при угле атаки на 4,5њ меньшем, чем можно было ожидать в номинальных условиях.

        Потерпевший аварию самолет CRJ не был оборудован аварийным сигнализатором, что затруднило спасателям определение местонахождения самолета. Включить бортовой проблеск-маяк оказалось невозможным, экипаж и пассажиры были лишены средств сигнализации о своем местонахождении. Выяснилось, что экипаж не имел практических тренировок по спасению пассажиров. Эти и другие недостатки нашли отражение в техническом бюллетене авиакомпании Air Canada и 'Послании всем операторам CRJ' фирмы-разработчика Bombardier. Было обращено внимание промышленности на необходимость принятия дополнительных мер по информированию экипажа об обледенении на высотах менее 120 м.