Исторически сложилось так, что в России и в странах СНГ ныне практически полностью отсутствуют легкие и сверхлегкие вертолеты. И если внимание промышленности к первой группе машин постепенно возрастает (Ми-34, "Ансат"), то машины второй группы вертолетной промышленностью не создаются. Пустоту постепенно начинают заполнять зарубежные производители.

        Это вполне естественно, поскольку спрос на геликоптеры сверхлегкого класса как в мире, так и в России растет. Им есть применение и военной, и в гражданской сфере. Миниатюризация сенсоров сделала возможным использование сверхлегких машин в разведке, где ранее могли применяться лишь вертолеты среднего класса. При этом "легковесы" намного дешевле и при покупке, и при эксплуатации.

        Себестоимость летного часа самых легких отечественных вертолетов Ка-26 и Ми-2 составляет, соответственно, 202 и 142 долл. в час, аналогичный показатель у двухместного американского "Ехес-162F" составляет 67 долл. в час.

        Рынок двухместных вертолетов в нашей стране реально никем не оценивался. Отечественные монополисты - фирмы Камова и Миля - не считают для себя возможным опускаться до подобного уровня. Но о спросе на рынке на подобную технику можно составить представление по зарубежному опыту. Американский одноместный вертолет "Mini-500", выпускаемый в виде набора для последующей самостоятельной сборки, за первые три года своего существования был продан в количестве более 400 штук. Самый узнаваемый и покупаемый на нашем рынке, тоже американский, "Ехес" продается в России с темпом 2,5 вертолета в месяц. При этом наши сборщики отмечают, что в ближайшем будущем американцы уже не смогут удовлетворять потребности российских покупателей в этих вертолетах, поскольку компания-производитель сегодня загружена заказами после выставки в январе 2001 г. в Лос-Анджелесе.

        По нашим оценкам, российский рынок за 5 лет может поглотить 500-600 комплектов двухместных вертолетов. Исходя из этого, был разработан проект двухместного вертолета, на который подготовлен полный комплект конструкторской документации. Машина имеет ряд принципиальных отличий от существующих сегодня на рынке вертолетов. В частности, она изначально рассчитывается на больший ресурс. Ее трансмиссия проще и надежней, чем у вертолета "Ехес". Лопасти несущего винта нашего вертолета композитной конструкции из стеклоуглепластика (у "Ехес" - дюралевый незамкнутый лонжерон). Кабина нашего вертолета позволяет с удобствами разместиться двум членам экипажа. В варианте с двигателем ВАЗ-416 (165 л.с.) грузоподъемность - около 300 кг. Роторно-поршневой двигатель обеспечивает легкий запуск даже в зимнее время. Вся трансмиссия изготавливается на авиамоторостроительном заводе имени Фрунзе в Самаре. Машина гораздо дешевле аналогичных импортных вертолетов.

        Проект зарождался в 1991 г. Буквально перед обвалом рубля ВАЗ выделил на него финансы, после чего деньги были переведены в ДОСААФ, который потом реорганизовался в РСТК с прекращением всякой экспериментальной деятельности. Возобновился проект в 1994 г. за счет собственных возможностей его автора, работы шли до 1998 г.

        В процессе работы над проектом полностью разработана конструкторская документация, на заводах-изготовителях под нее разработана технологическая документация и оснастка. Были изготовлены узлы и агрегаты, при этом проведена необходимая доработка и сборка первого образца двухместного вертолета. На сегодня существует в "железе" прототип серийной машины.

        Ведется подготовка к выпуску второго вертолета в доработанном варианте под более мощным двигателем с большей грузоподъемностью, чем существующая. Технология производства отработана на первом варианте.

        По заявлениям поставщиков-изготовителей, выпуск комплектов вертолета в настоящий момент ими может производиться в количестве пяти экземпляров в течение 6 месяцев. Собственные площади - два цеха по 800 кв. м позволяют разместить на них сборочно-складские помещения и необходимый станочный парк с учетом бесперебойной работы коллектива по выпуску 12-15 комплектов в год. В то же время проект нуждается в инвестициях. Примерно 130 тыс. долл. необходимо для изготовления двух новых машин, первая из которых может быть собрана к осени 2002 г.