"На то и созданы законы, чтобы их обходить" - эта поговорка всегда была популярна среди наших граждан. Правда, в реальной жизни проще добиться временного разрешения. Ведь в России нет более постоянного, чем временное. Коммерческие полеты из аэропорта "Чкаловский" как раз и выполнялись по временным разрешениям. К чему привела эта практика, хорошо известно на примере катастрофы Ил-76 авиакомпании "Русь". Сегодня, по мнению экспертов, ни один военный аэродром не соответствует сертификационным требованиям, предъявляемым к объектам гражданской авиации.

        "На то и созданы законы, чтобы их обходить" - эта поговорка всегда была популярна среди наших граждан. Правда, в реальной жизни проще добиться временного разрешения. Ведь в России нет более постоянного, чем временное. Коммерческие полеты из аэропорта "Чкаловский" как раз и выполнялись по временным разрешениям. К чему привела эта практика, хорошо известно на примере катастрофы Ил-76 авиакомпании "Русь". Понимая, что использование аэродромов государственной и экспериментальной авиации (ГЭА) в коммерческих целях может иметь печальные последствия, Государственная служба гражданской авиации России приостановила такие полеты.

        Выполнение гражданских коммерческих полетов с военных аэродромов - факт неординарный. Европейские страны просто не пускали на свою территорию коммерческие самолеты, взлетавшие из российских аэродромов ГЭА. Но бизнесменов этот факт особо не удручал. Ведь есть другие государства, например, Китай, где особо не следят за соблюдением стандартов качества авиационных работ.

        Поддержка армии - дело хорошее, только это не должно наносить ущерб безопасности полетов. Да и где гарантия, что деньги, заработанные на выполнении коммерческих рейсов, направят на модернизацию тех же аэродромов и авиационной техники. Согласно статистике, получаемая выручка от использования военно-транспортной авиации распределяется в следующей пропорции: 30% - внебюджетный фонд Минобороны и 70% - Минфин. Но на аккумулируемые в фонде средства практически не производится воспроизводство основных фондов аэродромов и не модернизируются, в соответствии с мировыми требованиями, самолеты Ил-76, на которых и выполняются полеты.

        По мнению генерального директора ассоциации "Аэропорт ГА" Виктора Горбачева, коммерческие услуги, предлагаемые аэродромами ГЭА, низкого качества и не отвечают требованиям безопасности полетов. Таким аэродромам трудно эффективно хозяйствовать на высококонкурентном рынке авиатранспортных перевозок. Причины этого кроются в отсутствии современных технологий, обученного и аттестованного для работы с гражданскими перевозками персонала. Сегодня, по мнению экспертов, ни один военный аэродром не соответствует сертификационным требованиям, предъявляемым к объектам гражданской авиации. Расчеты показывают, что доведение каждого такого аэродрома до требований гражданского потребует единовременного вложения не менее 300 млн долларов.

        Конечно, нельзя запретить коммерческое использование аэродромов ГЭА в отдаленных и труднодоступных районах России, где нет гражданских воздушных гаваней. Но есть ли смысл вкладывать огромные средства в аэродромы, расположенные в московской зоне, где не вполне задействованы уже имеющиеся мощности? Согласно официальной статистике, загруженность грузовых терминалов в прошлом году составила в "Шереметьево" - 16,4%, "Домодедово" - 20,5%, "Внуково" - 13,4%, "Быково" - 1,3%.

        Помимо этих аэропортов в московской воздушной зоне для гражданских авиаперевозок используется шесть аэродромов ГЭА. Только с аэродрома "Чкаловский", кроме государственной авиакомпании "223-летный отряд", гражданские рейсы выполняли 10-15 авиакомпаний. Эксплуатантов не волновало сравнительное низкое качество аэродромного обслуживания, главное - цены здесь существенно ниже рыночных. По информации, полученной от авиакомпаний, пользовавшихся питерским аэродромом "Пушкин", стоимость обработки 50-тонного груза в летний сезон 1999 года составляла здесь 2,5 тыс. рублей. А стоимость обработки такого же груза в "Пулково" равнялась 20 тыс. Восьмикратная экономия для отдельных эксплуатантов являлась непреодолимым соблазном.

        Главная проблема безопасности полетов заключается в различных стандартах, применяемых к гражданским и военным аэродромам. Например, ширина рулежных дорожек на аэродроме "Чкаловский" составляет 23 метра вместо положенных, например, для приема Ил-76 31 метра. Однако вместо расширения рулежных дорожек здесь решили внести предупреждение в "Инструкцию по производству полетов" об их несоответствии нормативным значениям. Пилотам просто предложили осуществлять руление воздушных судов типа Ил-76, Ан-12 и Ил-18 на минимальной скорости. Но это предупреждение не может устранить угрозу выкатывания самолета за пределы дорожек.

        Сегодня аэродромы ГЭА не способны реально гарантировать требуемого уровня безопасности для гражданских самолетов без серьезных проектных изменений и значительных капиталовложений в инфраструктуру. Но отказ от расширения рулежных дорожек в "Чкаловском" связан не только с финансовым фактором. Дело в том, что при осуществлении инженерных изменений военные аэродромы уже не будут соответствовать требованиям, предъявляемым Министерством обороны. Да и понятие коммерческой деятельности противоречит самому предназначению аэродромов ГЭА.