Рост числа катастроф с российскими самолетами и вертолетами в последний год вызван не только техногенными аномалиями или человеческим фактором, но и неудовлетворительным техническим обслуживанием авиационного парка - в первую очередь двигателей. Об этом не принято говорить вслух, однако с каждым днем проблема становится все более острой.

        На складах крупных авиакомпаний находится огромное количество запчастей, уже негодных для использования из-за ограничений по ресурсам и срокам службы. Например, по данным "Авиапредприятия города Ашхабад", на 12 имеющихся у него самолетов Ту-154 ремфонд составляет примерно 4,5 тысячи единиц. На Западе ни одна авиакомпания не держит на своих складах лишние запчасти, считая это нерачительным.

        - Установка на самолетный двигатель запчастей после длительного хранения может осуществляться только при капитальном ремонте, что сегодня становится для многих перевозчиков непосильной задачей, - заявляет член экспертного совета технического комитета Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта профессор Владимир Приданов. - В то же время эти запчасти невозможно продать нуждающимся в них предприятиям, так как в стране до сих пор не существует единой справочной системы, позволяющей выяснить, у кого что есть.

        Понятно, что "тянущий карман запас" подталкивает авиапредприятия к нарушению действующих инструкций. Но куда более серьезной проблемой становится сам ремонт авиадвигателей. После распада Советского Союза многие авиастроительные предприятия оказались за границей России. В результате отработанная годами схема гарантийного обслуживания авиадвигателей на предприятиях-изготовителях распалась.

        На украинском ОАО "Мотор Сич" производятся двигатели для вертолетов Ми-8 и Ми-24. Как рассказал "Известиям" генеральный директор фирмы Вячеслав Богуслаев, основным ее заказчиком выступало Минобороны СССР, а затем и России. Но вот уже более восьми лет на предприятии не видели заявок из Москвы на покупку ремонтных комплектов для вертолетных двигателей. По мнению Богуслаева, это свидетельствует не столько о бедности российского военного ведомства, сколько об изменении отношения к самой проблеме ремонта двигателей.

        Дело в том, что украинских специалистов, находящихся в российских авиационных частях и обязанных проводить гарантийное техническое освидетельствование вертолетных двигателей, не допускают к служебным документам, содержащим сведения о причинах поломок и вариантах ремонта моторов. И дело не в надуманной секретности информации, которую нельзя передавать иностранному государству. Просто в России сегодня образовалось огромное количество фирм, занимающихся ремонтом и техническим освидетельствованием авиационных двигателей. Как правило, такие "ремонтники" не имеют лицензии на подобную деятельность, а если она и есть, то квалификация проводимых ими работ не выдерживает критики.

        Например, тот же вертолетный двигатель, поступивший в ремонт на "Мотор Сич", сначала полностью разбирается. Затем каждая из его деталей отправляется на стенд дефектоскопии, где с помощью приборов выясняется ее реальное состояние, выявляются скрытые дефекты. После сборки двигатель обязательно отправляется на специальный испытательный стенд, где под контролем приборов он должен отработать несколько часов в различных режимах. Только после этого мотор может быть отправлен заказчику с гарантией его работоспособности.

        Российские ремонтники выполняют эту операцию по сокращенной схеме. По словам Богуслаева, он знает массу ремонтных предприятий, где пришедший на ремонт двигатель комплектуют не новыми деталями, а запасными частями, снятыми с других моторов. Вячеслав Богуслаев считает, что такой подход недопустим, поскольку ни о какой дефектоскопии или стендовых испытаниях собранного мотора речь не идет. Отремонтированный двигатель устанавливается на вертолет-стенд и "обкатывается".

        Несоблюдение технологии ремонта двигателей приводит, по словам конструктора, к дальнейшим нарушениям: искажаются данные технического паспорта двигателя. По правилам эксплуатации в этот документ должна заноситься вся информация о том, где, когда и что именно было сделано на двигателе, какая деталь была заменена и чем. Из-за невозможности пользоваться новыми запасными частями ремонтники вынуждены идти на подлог документов. В результате даже самый добросовестный авиаперевозчик не может гарантировать, что отправленные им на гарантийный ремонт двигатели прошли полный цикл работ, на них были установлены новые комплектующие и они отработают гарантийный ресурс.

        Решить проблему, по мнению специалистов, вполне возможно. Достаточно создать электронную биржу авиационных запчастей. Она могла бы объединить поставщиков, субпоставщиков, владельцев складов и потребителей авиазапчастей в единое целое, создав для них общую базу данных. С ее помощью можно будет получить полную информацию об авиационно-техническом имуществе: не только где, какие и на каких складах находятся запчасти, но и как ими можно воспользоваться. Станет возможным и проследить историю производства и применения запасных частей, исключить из оборота запчасти, не соответствующие стандартам. Только в этом случае, как надеются авиаперевозчики, удастся гарантировать, что в ходе техобслуживания двигателя на нем действительно были установлены детали, срок эксплуатации которых не истек в прошлом веке.