Авиастроение - одно из самых наукоемких и дорогостоящих производств в мире, способных при выверенной стратегии приносить баснословные прибыли. Ярчайший пример - противостояние в борьбе за заказы на гражданские лайнеры европейского "Аэробаса", образовавшегося в результате слияния фирм Франции, Англии и Германии с американским гигантом "Боинг - Макдоннэлл Дуглас". В результате портфель заказов "Аэробаса" на 2000 год почти на 130 лайнеров больше, а это значит, что более 5 млрд. долларов окажутся в карманах европейских производителей. В России ситуация пока иная. О чем свидетельствует история с истребителями МиГ-29 СМТ и МиГ-29УБТ.
Российская газета, 26 января 2000 г.
Модернизация в затяжном штопоре
Давней мечтой российских авиастроителей было создание летательного аппарата, который, обладая максимальными боевыми возможностями, был бы простым в эксплуатации и хорошо продавался в другие страны. И вот, наконец, несмотря на множество трудностей, это удалось.
В начале 1997, года программа модернизации серийного фронтового истребителя МиГ-29 в многофункциональный самолет МиГ-29 СМТ поколения "4 плюс", способного поражать в том числе и наземные цели, получила официальное одобрение Министерства обороны РФ. Это стало возможным после того, как в Москве на авиасалоне МАКС-97 был продемонстрирован прообраз будущего Миг-29 СМТ, бортовая аппаратура которого была изготовлена специалистами ОКБ "Русская авионика". Как подчеркивали специалисты, от аналогового принципа обработки информации удалось перейти к цифровым системам, уже реализуемым на боевой технике в странах Запада.
Основу бортового электронного комплекса новой модификации самолета составляла мощная компьютерная система собственной разработки и совершенно новое информационное поле кабины с цветными жидкокристаллическими индикаторами и пультами. В итоге появилась возможность использования нового авиационного вооружения и решения дополнительных боевых задач. Более того, разработанный бортовой комплекс на самолете МиГ-29 и оснащение его дополнительным баком, созданным специалистами МАПО "МиГ", позволило создать практически новый самолет для ВВС России с увеличенной дальностью полета и широким диапазоном боевых характеристик. Модернизация радиолокационного прицельного комплекса обеспечила возможность работы в режиме "картографирования" и применения ракет класса "воздух - поверхность".
Завод МАПО "МиГ" интегрировал созданные фирмой "Русская авионика" блоки в кабину летчика. Одновременно эту же работу осуществило ремонтное предприятие ВВС России. Таким образом, в стране появились два МиГ-29 СМТ: один - из недр промышленности, другой - из арсеналов Вооруженных Сил.
Всего же было создано пять экземпляров истребителей идеологии МиГ-29 СМТ: два боевых, два учебно-боевых и один - их аэродинамический прототип. И помимо этого - три летающие лаборатории для обеспечения всесторонних испытаний.
Кстати, в тот период специалисты "Русской авионики" и КБ "МиГ" работали в две смены, а производство - в три. Обеды и ужины доставляли прямо в цеха. По свидетельству ветеранов производства, так они работали только во время перевооружения в середине 80-х годов, когда производилось свыше 300 самолетов в год.
В начале 1999 года генеральный директор ВПК "МАПО" (ныне он называется Российской самолетостроительной корпорацией "МиГ") Михаил Коржуев неожиданно для коллектива был отстранен от должности, а на его месте оказался Николай Никитин. Одновременно он стал и генеральным конструкторам ВПК. Далее события развивались следующим образом: работы по МиГ-29 СМТ были остановлены (несмотря на возражения Министерства обороны), а Никитин принял новую, собственную версию модернизации и, судя по отзывам специалистов, начал ее с нуля, что и стало одной из причин недавнего ухода из ВПК "МАПО" более десятка ведущих специалистов, в числе которых - три главных конструктора и два их заместителя.
Этот факт уже нельзя рассматривать как просто протест несогласных с технической политикой Никитина. Проблема более сложна и глубока. Она затрагивает вопросы сохранения позиций отечественного военного авиастроения на международном рынке. И в связи с этим наводит на вполне уместный в наше торгово-рыночное время вопрос: кому все происходящее с МиГами выгодно?
К сожалению, мы в очередной раз забываем, что наша страна вынуждена конкурировать с окружающим миром, что мы не изолированы от него, что рассчитывать нам можно только на самих себя. Если самолеты, которые мы создаем в нашей стране, не покупаются, значит, мы не получаем средств для дальнейших работ, останавливаемся на месте и рано или поздно проигрываем. Это относится не только к новым изделиям, но и к технике, уже поставленной за рубеж. Ведь парадокс в том, что она там есть, нуждается в обслуживании и модернизации, но мы этот вид услуг благодаря погоне главным образом за внутренними бюджетными ассигнованиями уже частично отдали в руки иностранных фирм.
Стоит упомянуть еще одно немаловажное обстоятельство. Сейчас потенциально ВПК "МАПО" имеет устойчивый рынок модернизации авиационной техники, уже сложившийся в стране и за ее пределами: прежде всего МиГ-29, МиГ-29 УБ и МиГ-31. Он значителен, так как возможности этих боевых машин весьма высоки, и в ближайшие лет 20 они будут продолжать оставаться на вооружении и в России, и в других странах.
Как уже отмечалось, глубокая модернизация МиГ-29 превратила самолет в один из самых современных легких истребителей мира - в МиГ-29 СМТ. Он работает высокоточным оружием по целям на земле и новыми типами ракет в воздушном бою. Это и корректируемые авиабомбы, и ракеты с лазерным наведением, и ракеты с активными, полуактивными и пассивными головками наведения - то есть весь арсенал, о котором летчики раньше могли только мечтать.
После взлета – вынужденная посадка
По существующему положению ВПК "МАПО" производит только около 30 процентов того, что, собственно, становится законченным истребителем. Право генерального конструктора, коим является сейчас Н. Никитин, позволяет ему по своему выбору определять, с кем из смежников он будет работать. Он и определяет. Например, 21 октября 1999 г. между ВПК "МАПО" и израильской фирмой IAI заместителем Никитина В. Барковским подписан протокол переговоров, из которого следует, что в самые короткие сроки стороны обсудят вопросы модернизации самолетов МиГ-21, которые находятся на вооружении во Вьетнаме, и МиГ-27 - в Индии. При этом за израильской фирмой закрепляются наиболее дорогостоящие блоки модернизации: центральная ЭВМ, навигационное оборудование, нашлемный прицел летчика и другое оборудование кабины, а за ВПК "МАПО" - пилоны, радиосвязь, самописец и другие работы.
Кроме этого, ранее завизированные Никитиным протоколы, подписанные с германским аэрокосмическим концерном "ДаймлерКрайслер аэроспейс" (ДАЗА), позволили последнему предложить собственную версию модернизации истребителей МиГ-29, находящихся на вооружении в Румынии и других странах Восточной Европы. При этом бортовое оборудование предполагается производить на Западе. Таким образом, создана реальная возможность для модернизации фирмами Израиля и ФРГ российской авиационной техники, которая эксплуатируется армиями других стран.
По немецким данным, сегодня на вооружении 23 государств находятся 754 истребителя МиГ-29, в том числе 23 - в "Люфтваффе".
И вполне естественно, что специалисты ДАЗА всерьез задумались над тем, как им захватить столь обширный рынок модернизации. Справедливости ради нужно сказать, что и до Никитина переговоры велись, однако попытки ДАЗА поставить Россию в положение соисполнителя к успеху не приводили. Но только Никитин и один из его замов подписанием конкретных документов создали правовую основу для официального заявления немецкого концерна об осуществлении собственной версии модернизации румынских МиГ-29. Еще более странно, что ВПК "МАПО", судя по сообщениям печати, с отечественной версией модернизации так и не выступило.
Как считают специалисты, в принципе можно допустить установку и зарубежного оборудования. Но только не центрального компьютера, управляющего всем - и вооружением и всеми бортовыми прибора. Передать его разработку, да еще создание специального программного обеспечения зарубежным компаниям - значит оказаться в полнейшей от них зависимости. Это нонсенс и с рыночной, и с военной точки зрения, да и просто с позиции здравого смысла.
Есть основания предполагать, что у нынешнего руководства ВПК "МАПО" не возникает проблем по сотрудничеству западными фирмами, однако при этом вытесняются российские предприятия с зарубежного рынка модернизации наших же, отечественных самолетов: проще говоря, отодвигаются на задний план российские интересы.
Удивительное дело, самолет МиГ-29 разрабатывался на государственные деньги, и, казалось бы, только Правительство должно определять, кому отдавать предпочтение в их модернизации. На наш взгляд, решения о передаче заказов за рубеж должны принимать не генеральный директор "МАПО", а правительственные органы. Иначе возникает парадоксальная ситуация: собственный ВПК не загружен, а зарубежные военно-промышленные корпорации спокойно перехватывают наши же заказы.
Лишним подтверждением этого является сообщение о том, что Австрия рассматривает возможность купить у России 20 истребителей МиГ-29 СМТ, но при одном условии, если ДАЗА будет гарантировать их техническое обслуживание в течение 30 лет.
Мы попросили высказать свое мнение по проблеме людей, знающих о ней не понаслышке.
Авионика - ключ от неба
ИНТЕРВЬЮ ПЕРВОЕ. С главным конструктором ЗАО ОКБ "Русская авионика" Геннадием Волковым. - Геннадий Иванович, не могли бы вы пояснить, что реально стоит за термином "авионика"? - По существу это мозг современного истребителя, обеспечивающий взлет, полет, маневрирование, посадку, позволяющий ориентироваться в обстановке, определять цели, поражать их, применять высокоточное оружие. Именно технические и программные средства авионики объединяют разные устройства и блоки в единый механизм. Без совершенной авионики боевой самолет - просто мишень для противника.
Особая роль авионики стала ясна при модернизации истребителей 4-го поколения. Дело в том, что разработанные ранее планеры и двигатели этих самолетов далеко не исчерпали своих возможностей. Возьмем МиГ-29. Как летательный аппарат он еще долго будет перспективной машиной, потому что по некоторым параметрам он соответствует требованиям, предъявляемым к машинам 5-го поколения. Поэтому нынешний этап наращивания его боевой мощи связан именно с совершенствованием бортовой авионики - "борта", как мы говорим. Да и в финансовом отношении модернизация "борта" не так затратна, как создание новых двигателей и фюзеляжей.
- В прессе об ОКБ "Русская авионика" появляются довольно противоречивые сообщения. Расскажите, пожалуйста, о вашем предприятии подробнее. - В 1991 году многие профессионалы из-за сокращения ряда программ и работ начали покидать авиапредприятия. Именно они и составили костяк будущего коллектива. Это были ученые, конструкторы, инженеры и летчики, успешно завершившие испытания МиГ-29, МиГ-31, Су-27, участвовавшие в проекте беспилотной посадки космического корабля "Буран". Это - люди, преданные интересам российской авиации.
Еще сохранялся стереотип, при котором именно специалисты в области аэродинамики и конструкций самолетов определяли техническое лицо самолета и его возможности. Конструкторские бюро, как правило, возглавлялись тогда классическими "самолетчиками", а электронные комплексы создавались вне этих бюро. ОКБ "Русская авионика" и поставило задачу заполнить нишу малой и средней модернизации электронного вооружения современного боевого самолета и с успехом ее реализовало.
Результатом одной из первых работ в 1994 году стала подвеска корректируемой авиабомбы КАБ-500 на экземпляре МиГ-29, который экспонировался в авиасалоне Ле Бурже и вызвал значительный интерес у специалистов. Это был первый МиГ-29, оснащенный высокоточным оружием "воздух-воздух" и "воздух-поверхность", превратившийся затем в МиГ-29 СМТ.
Именно "Русская авионика" оснастила бортовые комплексы Су-27 пилотажных групп "Стрижи", "Витязи" и других оборудованием для навигационного обеспечения их полетов по международным трассам. Особо надо подчеркнуть, что заказ на указанную работу поступил после расследования причин и обстоятельств катастрофы в 1995 году во Вьетнаме, когда наши самолеты возвращались из Малайзии. В тот момент истребители не имели навигационной аппаратуры, позволяющей им определяться в воздухе и проводить посадку в сложных метеорологических условиях на незнакомых аэродромах без поддержки с земли. В дальнейшем в рамках международной программы "Открытое небо" были успешно осуществлены проекты по самолету Ан-30. По договору с ВПК "МАПО" мы выполнили серьезную модернизацию самолета МиГ-29 для малайзийских ВВС, включавшую в себя интеграцию в единый комплекс ряда систем зарубежного производства. Были также выполнены заказы по усовершенствованию аналогичных машин для Словакии, Германии и Вьетнама.
В результате отечественные производители получили заказы, в том числе и из-за границы, а мы - средства для проведения дальнейших работ. Деньги эти потом использовали для глубокой модернизации авиационного комплекса, разработки нового вычислителя.
Мы создали многие элементы, позволяющие не только спроектировать единую кабину боевого истребителя, но и интегрировать этот продукт в другие образцы авиационной техники. В отечественном самолетостроении впервые появилась возможность такой глубокой унификации. Многие блоки бортового "интеллекта", созданные для истребителя, пошли и для обеспечения вертолетов Ми-8 МТ и Ми-24 В, чтобы они могли эффективно действовать ночью на предельно малых высотах. Необходимую модернизацию мы осуществили совместно с Федеральным научно-производственным центром, КБ имени М. Л. Миля и Научным центром "Геофизика-НВ". Созданное информационно-управляющее поле кабины с горизонтально расположенными цветными жидкокристаллическими индикаторами позволяет экипажу при полете с очками ночного видения быстро получать всю необходимую прицельную, пилотажную и навигационную информацию. При этом используется как отечественная система спутниковой навигации, так и автономный режим. Прицеливание обеспечивается с помощью тепловизионной системы.
Для решения этих и многих других задач "Русская авионика" смогла привлечь ведущих ученых, докторов и кандидатов наук, лауреатов Государственных премий, заслуженных летчиков-испытателей.
- В некоторых СМИ "Русскую авионику" называют "частной лавочкой", каким-то никому не известным кооперативом. Утверждают даже, что она якобы "хоронит русскую авиацию". - Принадлежность "Русской авионики" к ЗАО наши оппоненты, в частности генеральный директор "МАПО" Николай Никитин, пытаются представить как изначальный порок. Не знаю, на кого это рассчитано. Скорее всего, на обывателя. Потому что специалисты, в том числе и зарубежные, давно уже научились оценивать возможности фирмы не по форме собственности, а по реальным делам. Мы свое право на существование завоевали в сложнейших условиях финансового кризиса и жесткой конкуренции.
В стране сейчас множество ЗАО и ОАО, выпускающих по госзаказам качественную оборонную продукцию. Они не только эффективно трудятся и успешно вписались в рыночный процесс, но и являются живым укором неповоротливости некоторых руководителей и менталитету, сформированному в недрах прежней командно-административной системы.
Фигуры "пилотажа"... подковерного
ИНТЕРВЬЮ ВТОРОЕ. С главным конструктором МиГ-29 периода 1993-1999 годов Валерием Новиковым. - Валерий Викторович, что произошло, каковы, на ваш взгляд, причины приостановки работ над МиГ-29 СМТ? - Невозможность обеспечения 100-процентного бюджетного финансирования опытно-конструкторских работ заставило нас искать новые формы организации дела, способные сконцентрировать в единую программу средства разработчиков и госбюджета, а также привлечь возможности ВВС, интеллектуальный потенциал научных и испытательных институтов.
В условиях рыночных отношений разработчики систем управления постепенно "размыли" единовластие генерального конструктора, сделали его позицию максимально зависимой от условий, продиктованных разработчиками бортового интеллекта. В авиации это недопустимо: у самолета должен быть один хозяин. Мощные зарубежные авиационные фирмы перестроились организационно уже несколько лет назад, взяв на себя функции генерального разработчика основных компонентов "мозга" самолета. Для них альтернативы просто не было. Ведь самолеты 4-го поколения и их последующие модернизации обладают мощным интеллектом "борта", обеспечивающим управление боевыми системами.
Фирма "МиГ" была максимально подготовлена к такой организации проектирования летательных аппаратов (генеральным конструктором в то время был Р. А. Беляков). Однако только усилиями Михаила Коржуева были сделаны практические шаги и получены реальные результаты. Пример тому - МиГ-29 СМТ. Организационно это выглядело как поэтапное внедрение "Русской авионики" в структуры ОКБ, создание единой команды, в том числе с привлечением представителей ВВС, для разработки и испытаний самолета. Механизм заработал, и тогда пришел реальный успех. Ведь Министерством обороны России решение о принятии нашей концепции модернизации было принято после того, как прототип самолета был осмотрен Президентом России и министром обороны, после того как его увидели представители многих зарубежных стран и высказали заинтересованность в приобретении подобной машины.
Не знаю, где и на каких уровнях власти нарушился баланс отношений, чьими усилиями и решениями разрушили коллектив, но утверждаю, что ОКБ было на подъеме, и смены руководства не требовалось. И каждый участник разработки знает, что если бы в ОКБ в 1999 году не внедрили заблудившихся в авиации нигде и никем не востребованных бывших работников фирмы Сухого, то МиГ-29 СМТ уже сегодня служил бы Военно-Воздушным Силам России.
Высоту потерять легко
ИНТЕРВЬЮ ТРЕТЬЕ. С заместителем директора Летно-исследовательского института имени М. М. Громова, заслуженным летчиком-испытателем СССР, Героем России доктором наук Анатолием Квочуром, опытным и авторитетным экспертом в области авиации. Более 22 лет он на испытательной работе, около пяти тысяч часов провел за штурвалом самолета. Через его руки прошли все модификации МиГов, начиная с МиГ-21 и кончая МиГ-31, а также Су-17, Су-22, Су-27 и Су-30. Ему довелось совершать полеты и на американских машинах F-16 и F-18, и на английских "Хариерах". Он поднимал в воздух российские самолеты на всех известнейших авиасалонах мира, восхищая зрителей и специалистов демонстрацией их возможностей. - Анатолий Николаевич, какова, на ваш взгляд, ведущая тенденция в повышении боевых возможностей военной авиации? - Ведущие авиастроители стран мира, таких, к примеру, как США, Англия и Франция, даже в условиях значительного финансирования всегда стремились модернизировать имеющиеся у них или проданные в другие страны летательные аппараты. Тем самым они максимально обеспечивали весь спектр боевых качеств машин, учитывали конъюнктуру рынка и сохраняли свое влияние на всех, кому они в свое время авиационную технику продали. На этих программах модернизации они не только зарабатывали деньги, но и развивались сами, так как при создании самолетов последующих поколений принимались проверенные и обоснованные проектные решения.
У нас же исторически так повелось, что мы меньше внимания обращали на усовершенствование, зато регулярно выдавали "на гора" новые самолеты. Я никогда не был согласен с таким подходом. Это просто нерационально, а с точки зрения критерия "эффективность-стоимость" вообще не выдерживает никакой критики. В процессе эксплуатации вскрываются определенные недостатки, проясняются пути улучшения машины... При этом акцент всегда делался на летных характеристиках и соответственно на внешних формах. Над тем, что теперь называют авионикой, работали явно недостаточно.
Наши боевые самолеты по летным характеристикам не только не уступали, но в чем-то и превосходили зарубежные аналоги. Однако из-за отставания в системах "бортового интеллекта" их общая боевая эффективность оказывалась ниже. Я когда-то исписал множество бумаг во всевозможные инстанции, призывая нарастить за счет модернизации боевые возможности МиГ-29 и Су-27. Это позволило бы максимально эффективно использовать прекрасные базовые - летательные - качества. Весь мир идет сегодня по этому пути, все давно научились считать деньги и работать экономно.
В этих условиях единственный выход - целеустремленно и последовательно наращивать боевую эффективность находящихся на вооружении самолетов и вертолетов. При модернизации затраты всегда на несколько порядков ниже, чем при создании новых образцов, а боевая эффективность резко увеличивается. Именно поэтому значение работ, ведущихся "Русской авионикой" и коллективом М. Коржуева, трудно переоценить.
Всем импонируют также принципы унификации, которые они последовательно реализуют на практике. Благодаря этому аналогичные бортовые комплексы могут быть поставлены и на вертолеты.
Я убежден, что государственные органы не должны рассматривать проблемы, возникшие у "Русской авионики", как дело локальное и мелкое. Проблема гораздо глубже. Поверьте, если по каким-либо причинам этот коллектив развалится, это будет серьезным ударом для перспективнейшего в самолетостроении направления. Создатели компьютерных и других высокотехнологичных систем не станут сидеть без работы, они просто разбегутся. "Интеллектуальную начинку" для самолетов в таком случае придется закупать за границей, потому что обойтись без нее уже нельзя - ни при модернизации, ни при создании новых летательных аппаратов. Страна рискует попасть в полнейшую зависимость от иностранных фирм, чего нельзя допустить.
Полгода нелетная погода
ИНТЕРВЬЮ ЧЕТВЕРТОЕ. С генеральным директором ОАО "Нижегородский авиастроительный завод "Сокол" Василием Панковым. - Василий Харлампиевич, верно ли утверждение о том, что МиГ-29 УБТ и МиГ-29 СМТ - словно близнецы-братья, и не повторит ли из-за этого первый из них судьбу второго? - Авионика в них та же самая, но в МиГ-29 УБТ использованы совершенно иные концепция и идеология. Это по существу ударно-боевой тренировочный самолет. В нем две кабины - для летчика и оператора. Один занимается пилотированием, другой - применением вооружения. Поставлены новый локатор с фазированной решеткой, накладные топливные баки, устройства дозаправки и передачи топлива другим самолетам. Увеличили с шести до восьми точек подвески оружия. На авиасалонах в Ле Бурже и Дубай к этой машине был необыкновенный интерес
Но, судя по многомесячной волоките, которая развернулась вокруг подписания и согласования с ВПК "МАПО" ряда документов (дополнения к ТТЗ, плана-графика работ и др.), и другим действиям Никитина, не исключаю, что события пойдут по тревожному сценарию. Судите сами. Подготовка истребителя к авиасалону в Париже была на грани срыва бригада техников, которая им занималась, была снята, пришлось привозить из Нижнего своих специалистов. После Франции МиГ-29 УБТ полгода простоял на аэродроме в Жуковском в ожидании "благословения" г-на Никитина, но так и не дождался. По этой же причине нам не удалось провести в полном объеме весь комплекс работ по подготовке к авиасалону в Дубай. К самолету там был проявлен огромный интерес. От него, например, пришел в восторг ливийский генерал - руководитель одной из их военных баз - после того, как полетал на нем с Анатолием Квочуром.
Позже одна из зарубежных делегаций специально прибыла ради этого истребителя в Москву. И вот, представьте себе, они прибывают, а готовый к вылету из Нижнего МиГ-29 УБТ по команде заместителя Никитина - г-на Барковского на аэродроме в Жуковском не принимают.
Ситуация и без того сложная. И когда вдруг вмешиваются какие-то силы, причем, заметьте, не внешние, а сбои, внутренние, и начинают мешать работать, это не то что обидно, это просто не укладывается в голове.
Истребитель - создание корпоративное. Только комплектующие изделия выпускают более 60 предприятий. Если г-н Никитин, нынешний генеральный директор ВПК "МАПО", всюду подчеркивает свою головную роль, но на деле не поддерживает приоритет российских разработок, это бьет по всем - по отечественным ученым и конструкторам в первую очередь. Последствия этой слепой тактики болезненны и для нас, самолетостроителей. Для нашего многотысячного предприятия подобная политика - настоящее бедствие.
- Василий Харлампиевич, у нас есть сведения, что вы даже направляли официальное письмо в связи с этим случаем. О чем шла речь? - Действительно, такое письмо было мною направлено 27 ноября 1999 года в адрес Н. Никитина. В нем я, в частности, писал: "Возмущен действиями ВПК "МАПО" по неприему 25 ноября 1999 года самолета МиГ-29 УБТ на базу ЛИ и ДБ ИЦ "ОКБ им Микояна" для демонстрации иностранной делегации. Команда не принимать самолет поступила лично от В. И. Барковского. Считаю это очередным этапом в нежелании конструктивно работать по модернизации МиГ-29 УБТ. Начало этого нежелания было положено при подготовке самолета к авиасалону в Париже. Вами принимались все меры к срыву участия этого самолета в авиасалоне... Идет явный саботаж программы модернизации МиГ-29 УБТ. К этой программе проявляют интерес ВВС РФ и ГК "Росвооружение", которые требуют проведения натурных работ..."
Комментарии, как говорится, излишни.
Вместо послесловия далее
