Авиация общего назначения (АОН) является составляющей частью глобальной транспортной системы многих развитых стран мира. Она служит гибким, быстрым и эффективным средством связи удаленных районов с деловыми центрами, образует транспортную сеть, которая дополняет, а по многим параметрам и превосходит другие транспортные системы, такие, как железнодорожный, речной, автомобильный транспорт, что обуславливает активный рост ее популярности в последнее время.

        В нашей стране государственная политика развития авиации, в основном, была направлена на укрпеление обороноспособности страны, на создание транспортной системы гражданской авиации для выполнения глобальных задач перевозок пассажиров и грузов, для выполнения работ по применению авиации в народном хозяйстве.

        Авиационная промышленность в области легких и сверхлегких летательных аппаратов выпускала в основном спортивные самолеты для системы ДОСААФ. Отсутствие должного внимания к развитию малой авиации, способной решать задачи народного хозяйства, не позволяло решать целый круг проблем по рациональному использованию преимуществ малых воздушных судов.

        Развитие АОН в других странах практически шло параллельно с развитием всей авиации, в процессе которого под контролем правительств и авиационных администраций совершенствовалось транспортное законодательство, учитывающее особенности функционирования авиации общего назначения.

        В России процессы формирования АОН стали бурно протекать, начиная с 1990 года. Интенсивно разрабатываются новые типы воздушных судов с небольшой взлетной массой. Повсеместно можно встретить летающие дельтапланы и дельталеты, воздушные шары и даже самодельные летательные аппараты. Активно развивается деловая авиация, Но, к сожалению, темпы развития АОН значительно опережают темпы разработки и введения законодательной и нормативной базы, несмотря на то, что авиационная деятельность является, пожалуй, одной из самой жестко регламентируемой в транспортном комплексе России. А ведь любое отступление от правил, норм, стандартов может привести к непоправимой беде.

        Возникает резонный вопрос: а куда же смотрят авиационные власти? К сожалению, им тоже мешает несовершенство законодательной базы. Несмотря на ряд уже принятых важных документов, по-прежнему отсутствует четкая правовая основа существования и развития АОН. В уже принятых документах, а именно в Воздушном кодексе РФ, постановлении Правительства РФ от 13 августа 1996 г. ? 996 "Об утверждении временного положения об авиации общего назначения Российской Федерации", приказе ФАС России от 24 октября 1997 г. ? 225 "О государственном регулировании и контроле за организацией и выполнением полетов гражданских воздушных судов авиации общего назначения в Российской Федерации" имеется масса разночтений и толкований, которые мощной преградой стоят на пути развития малой авиации.

        Ilo-прежнему не действует механизм внесения воздушных судов авиации общего назначения в Государственный реестр воздушных судов. Из-за бюрократизма чиновников годами не рассматриваются документы, поступающие с мест. И не по этой ли причине, махнув на всю "нестыковку" в документах и на чиновничью волокиту, летает АОН как заблагорассудится, и... бьются парапланы, дельтапланы и прочие летательные аппараты.

        Думаете, сгущаю краски? Тем более что в некоторых регионах уже есть и неплохо работают общественные организации, созданные на базе бывшего ДОСААФ. К примеру, Российское оборонное спортивно-техническое общество, Федерация любителей авиации, Федерация сверхлегкой авиации, Федерация воздухоплавателей и т.д. К сожалению, очень большое количество людей, которые поднимаются в небо, остаются вне этих организаций.

        В свою очередь уровень подготовки пилотов-любителей и организация выполнения полетов в этих обществах требуют координации и контроля со стороны государственных органов. Воздушный кодекс РФ определяет, что контроль за деятельностью гражданской авиации осуществляет специально уполномоченный орган в области гражданской авиации. В настоящее время данные контролирующие функции возложены на Государственную службу гражданской авиации (ГСГА) Минтранса РФ. Но ее территориальные органы осуществляют контроль за деятельностью только тех субъектов АОН, которые прошли государственную сертификацию и регистрацию. А кто не прошел, но летает? Те попадают под ответственность местных властей. И опять - нестыковка. Транспортная прокуратура не может привлечь к ответственности нарушителя до тех пор, пока не совершится трагедия. В Уголовном кодексе РФ просто нет статьи по привлечению к ответственности за создание реальной угрозы жизни людей на воздушном транспорте.

        Может показаться, что все это надумано. А вы попробуйте ответить только на часть нерешенных вопросов, которые особенно остро возникают после каждой катастрофы или аварии. Кто оплатит страховку за причиненный ущерб самому пилоту, его пассажирам и тем, на кого они упадут? Как обеспечить безопасность полетов других воздушных судов, осуществляющих перевозку пассажиров и грузов, если владельцами летательных аппаратов не поданы заявки на полеты и они, не имея связи с органами, управляющими воздушным движением, поднимаются в воздух? Кто ответственен за утраченное здоровье пилота, опрыскивающего поля ядохимикатами? В данной ситуации вопросов больше, чем ответов.

        В последнее время для контроля за соблюдением транспортного и воздушного законодательства РФ субъектами АОН стали активно привлекаться авиационные специалисты Российской транспортной инспекции. На них возложена координирующая роль по анализу ситуации и принятию управленческих решений на подконтрольных территориях. На практике это уже существует, но законодательно опять же не закреплено.

        В процессе проведения инспекторского контроля специалисты Ространсинспекции сталкиваются с попытками владельцев сверхлегких летательных аппаратов (СЛА) использовать их не только для любительских и спортивных целей, но и для извлечения прибыли из выполненных по договорам авиационных работ. Может, так и должно быть?

        Ведь в период рыночных отношений они создают реальную конкуренцию традиционным воздушным судам. Но здесь мы опять сталкиваемся с несовершенством законодательной базы. Ведь для того чтобы получить разрешение (лицензию) на выполнение авиационных работ, необходимо пройти процедуру сертификации как летательного аппарата, так и соответствующей подготовки пилота (Воздушный кодекс РФ пункт 3 статьи 9). Но как это сделать? Из-за отсутствия единой государственной политики в отношении АОН разные ведомства по-разному подходили и подходят к пониманию готовности и соответствию СЛА авиационным нормам и требованиям. Объединенная Федерация сверхлегкой авиации России в соответствии с "Правилами сертификации сверхлегкой авиационной техники" и ВТТ МДП-87 осуществляла техническую экспертизу летательных аппаратов с последующим допуском к эксплуатации. Центральный совет РОСТО выдавал разрешения на выполнение авиационных работ. Воздушный кодекс РФ в свою очередь возлагает процедуры сертификации и лицензирования на специально уполномоченный орган в области гражданской авиации, которым является ГСГА. Ко всей этой правовой неразберихе надо еще добавить довольно большие финансовые затраты на проведение процедур сертификации и лицензирования. И вот именно в данной ситуации перед общественными объединениями, авиационными клубами и частными лицами возникает дилемма, а стоит ли пробиваться в кабинеты чиновников, вкладывать средства и тратить свое время, чтобы официально получить разрешение на эксплуатацию СЛА и виды работ, или потихоньку, не афишируя, выполнять авиационные работы? Ведь сейчас никто не может гарантировать, что разрешительные документы, полученные любителями СЛА в различных "федерациях" будут соответствовать требованиям ГСГА Минтранса РФ. Именно в данный период правового несовершенства остро встает вопрос по удержанию любителей СЛА и авиации общего назначения в целом в рамках транспортного законодательства РФ.

        Решение проблем и нормальное функционирование АОН возможно только при комплексном подходе со стороны ряда министерств, ведомств и общественных организаций. В связи с этим согласно поручению Правительства Российской Федерации в ГСГА разработан план мероприятий по развитию АОН в России, утвержденный Министерством транспорта РФ 12 февраля 2001 года. Согласно данному плану сформирована межведомственная рабочая группа по деятельности АОН в России, Определены основные задачи.

        Вопросы, поставленные в этой статье, - не прихоть отдельно взятого инспектора, а реальная необходимость. Если в 30-е годы массовое увлечение воздушным спортом ограничивалось деятельностью Осоавиахима, а затем ДОСААФ, то сейчас это происходит в более обширных рамках авиации общего назначения. И если вовремя не навести порядок, то в воздушном движении будет еще больше проблем, чем в дорожном.